Michaël De Koster, hoofd Innovation e-Mobility van Engie Benelux

Tussen beide opties liggen natuurlijk de hybride auto’s, die elektrisch rijden in de stad en thermisch daarbuiten. Sommige worden automatisch bijgeladen wanneer het voertuig in de stad rijdt – het zijn de versnellings‑ en vertragingsbewegingen die elektriciteit produceren – terwijl andere op het werk of thuis weer moeten worden opgeladen. Over het algemeen is dit een overgangsoplossing, maar toch een uitstekende manier om kennis te maken met een andere mobiliteit en om met de technologie mee te gaan. 

Dieselgate

Alle autobouwers kiezen voor elektriciteit: binnen vijf jaar zouden er 50 nieuwe modellen zijn, en wel om twee belangrijke redenen. Om te beginnen natuurlijk het gewicht van de wetgeving die steeds strengere normen voor CO₂‑uitstoot oplegt, maar waarschijnlijk ook door het ‘dieselgate’-schandaal, dat de grenzen van het verbrandingsmotormodel heeft aangetoond. De Volkswagen-zaak of dieselgate barstte uit in 2015. Ter herinnering: dat was een industrieel en gezondheidsprobleem in verband met het gebruik dat die automobielgroep maakte van verscheidene technieken om de vervuilende uitstoot (van NOx en CO₂) bij verschillende van zijn diesel‑ en benzinemotoren op bedrieglijke wijze te verlagen tijdens de homologatieproeven. “Volgens de groep”, zo kan men op Wikipedia lezen, “zijn daar wereldwijd meer dan 11 miljoen wagens van de merken Volkswagen, Audi, Seat, Škoda en Porsche bij betrokken. De zaak, die haar gelijke niet heeft in de automobielgeschiedenis, werd in september 2015 uitgebracht door het Amerikaans Agentschap voor Milieubescherming (EPA) en leidde tot het ontslag van Martin Winterkorn, de voorzitter van het directiecomité van de groep. Meerdere landen voeren momenteel onderzoek om de feiten nauwkeurig vast te stellen.”

“Meer en meer steden”,bevestigt Michael Dekoster, “gaan, tussen dit en 2030 of 2035, geleidelijk de toegang verbieden aan de meest vervuilende dieselauto’s. Ook in Duitsland worden de normen steeds dwingender. Hybride auto’s werken volgens een overgangstechnologie en die moet worden aangepast aan de behoeften van de gebruiker ervan: ze is perfect voor kleine verplaatsingen in de stad, maar op lange afstanden laadt ze niet meer op en wordt het voertuig weer even vervuilend als een ander. De wetgeving gaat evolueren en het gebruik van dat type wagen zal binnenkort veel minder worden aangemoedigd. Het verdient de voorkeur vlugger over te stappen naar een 100% elektrische wagen. Tegen 2025 zal die bijna 50% van de nieuwe voertuigen vertegenwoordigen en daarna zal de vooruitgang zijn weg volgen. Ik denk dat we in 2030 bijna een miljoen elektrische auto’s zullen hebben en dat aantal zal vervolgens nog sneller toenemen.”

Autodelen

De ontwikkeling van de elektrische mobiliteit zal het ontstaan mogelijk maken van een andere stedelijke mobiliteit, die gebaseerd is op autodelen. Eender waar en op eender welk moment neemt men, met behulp van een badge of een smartphone, een voertuig voor enkele minuten of uren. De ervaring van ‘Cambio’ en ‘Zen Cars’ vormt daarvan de perfecte illustratie en andere bedrijven gaan in dezelfde richting

De grote nieuwigheid van de tien of twintig komende jaren zal de verschijning zijn van autonome voertuigen zonder bestuurder. U belt een centrale op via een Smartphone-toepassing, een auto komt u ophalen en voert u naar het gewenste adres. Ondertussen kunt u, zoals in een taxi met chauffeur, uw correspondentie lezen of wat uitblazen. Met een van de door Tesla in de handel gebrachte auto’s kan men al op die manier rijden, maar dan enkel op de autosnelweg. U laat het stuurwiel los en de auto stuurt zelf, in uw plaats. Sciencefiction? Zeker niet! In Parijs, aan de kantorenwijk La Défense , vervoeren minibusjes hun klanten al zonder chauffeur. In de Verenigde Staten wordt er een levensgroot experiment gehouden in een spookstad. Via zijn dochteronderneming Alphabet ontwikkelt Google sinds 2000 de ‘Google Car’, een elektrisch voertuig zonder stuurwiel en versnellings‑ en rempedalen. De automatische besturing wordt bijgestaan door radars met een bereik van 360°, door videocamera’s en door GPS-en. Het project werd in 2016 gewijzigd om het project ‘Waymo 1’ te worden. Voor zes testauto’s die samen meer dan 3,2 miljoen kilometer hebben afgelegd, erkent Google dat er zich tijdens zes jaar 17 kleine ongevallen hebben voorgedaan.

Dankzij die door software bestuurde auto’s kunnen passagiers in alle veiligheid reizen zonder moe te worden. Bovendien zal het verkeer vlotter verlopen omdat het door computers wordt beheerd. De “Google Car” heeft momenteel een autonomie van 130 km, maar rijdt niet sneller dan 40 km/u. Een stadsauto dus.

Wat heeft de toekomst voor ons in petto?

Op het 45^e Autosalon van Tokio werden nieuwe elektrische modellen voorgesteld. Verrassingen van formaat.

• Vrachtwagens: de groep Daimler heeft in wereldpremière een elektrische vrachtwagen gepresenteerd van 23 ton met een batterij met een autonomie van 350 km.
• Sprekende auto: Honda heeft zijn coupé ‘Sports EV Concept’ een retro-uitzicht gegeven, met een communicerend ‘radiator’-rooster dat boodschappen stuurt naar voetgangers en andere voertuigen.
• Crossover: 320 kW vermogen en 600 km autonomie: de crossover (tussen SUV en berline) van Nissan slaat een grote slag.
• Frigo: behalve de sportversie van de nieuwe Leaf heeft Nissan een bestelwagen voor koeltransport voorgesteld, waarvan de koelinstallatie onafhankelijk wordt aangedreven door een batterij van 12 kWh.
• Autonomie: Lexus heeft zijn autonome wagen ‘Teammate’ voorgesteld, die verkrijgbaar zou moeten zijn vanaf 2020. Hetzelfde vooruitzicht geldt voor Toyota en zijn ‘i-Ride’-concept, dat zich meer bepaald positioneert als een oplossing voor systemen voor autodeling. Ten slotte is er bij Toyota, de ‘i-Walk’, een klein persoonlijk vervoermiddel dat zich automatisch aanpast aan de gestalte van de gebruiker. Het is speciaal ontworpen voor voetgangerszones en heeft een autonomie van 10 tot 20 km.

De toekomst heeft zeker nog enkele verrassingen voor ons in petto. 

Naar Avere-France

Voeding

Indien de vooruitzichten worden bevestigd en het aantal elektrische auto’s een explosieve toename kent, kan men dan aan de vraag voldoen? Bij de voornaamste producent van groene energie van ons land is men niet ongerust en zijn de cijfers zelfs verrassend. “Het voeden van een miljoen voertuigen vergt amper 2% van het algemene elektriciteitsverbruik, in België”,legt Michaël De Koster uit. “En 100% elektrische auto’s voeden zou altijd nog maar 12% van het verbruik vergen. Alles welbeschouwd rijden de meeste auto’s minder dan 10% van een dag en minder dan twee uur. Voor het overige staat het voertuig stil en kan het dus 70% van de tijd op het net worden aangesloten. Met onze Waalse partners Powerdale en Laborelec hebben we een systeem van intelligente laadpalen en energiebeheer ontworpen, dat eventueel kan worden aangesloten op zonnepanelen. In 2016 hebben we ook de firma EV-Box gekocht, een Nederlandse onderneming die ter zake wereldmarktleider is en die wereldwijd al bijna 50.000 laadpalen heeft geplaatst.” EV-Box, zo kan men lezen op de site van de producent, “is een van de leiders inzake Smart Charging (intelligente controle van het laadvermogen). Samen met een weergaloze bedrijfszekerheid maken die kwaliteiten van EV-Box de ideale partner voor het plaatsen van laadoplossingen, zowel voor snelle laadpunten voor openbaar gebruik, als voor kleine huislaadpunten. Elk gamma is communicerend en gebaseerd op een supervisiesysteem dat beantwoordt aan de bekommernissen van de gebruikers en van de uitbaters. Dat maakt de kracht uit van de onderneming in Europa. Bovendien stelt men een toenemende belangstelling voor haar producten vast in de Verenigde Staten en in Azië.”

De aansluiting beperken

Er zijn bij ons veel voorbeelden van omschakeling. In Terhulpen heeft het interbanken-netwerkbedrijf SWIFT besloten zijn dienstwagenpark naar elektriciteit om te schakelen door het kopen van een honderdtal voertuigen die per twee of drie worden aangesloten op een veertigtal door software beheerde ‘Smatch’-laadpunten die door Engie werden ontworpen. Bij aankomst programmeert de verbruiker zijn vertrekuur en de raming van de afstanden die hij die dag moet afleggen. Het opladen zal dan op tijd en stond gebeuren.

Met bescheidener toestellen kan hetzelfde systeem bij particulieren worden geïnstalleerd met een gewoon stopcontact en op dezelfde wijze worden beheerd. “Swift moet de helft van zijn wagenpark (975 firmawagens) vervangen in 2017-18”, is de berekening van Caroline Ceustermans, Fleet Manager bij Swift. “Ik verwacht een echte rush op elektrische en hybride wagens. Ik hoop op een honderdtal voertuigen méér. Want we moeten vastbesloten die weg inslaan om onze planeet te redden.”

Nederland is ambitieus voor het ontplooien van elektrische mobiliteit Rotterdam is een van de toonaangevende steden inzake elektrische mobiliteit. Met het oog op de verbetering van de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden hebben Rotterdam, Den Haag en Gouda ingezet op het uitbreiden van de infrastructuren om het gebruik van elektrische auto’s aan te moedigen. In 2016 hebben Rotterdam en 16 steden in de buurt bijna 4000 bijkomende laadpunten geplaatst in partnerschap met EV-Box en Engie. Amsterdam wil tegen 2018 liefst 4000 laadpunten plaatsen om de huidige infrastructuur te verdubbelen. Met in totaal 12.000 laadpunten op zijn grondgebied in 2015 geeft Nederland krachtige steun aan elektrische mobiliteit. De Nederlandse overheid wil tegen 2025 een miljoen elektrische voertuigen in het verkeer hebben. Bron: Avere-France, nationale vereniging voor het ontwikkelen van elektrische mobiliteit

Thuis of op verplaatsing

Er zijn nog andere vooruitzichten. Want wanneer de batterij van uw voertuig opgeladen is, kan die 30 tot 60 kilowattuur bevatten (wat, zoals gezegd, de meeteenheid voor energie is). Wanneer de auto op zijn laadpunt aankomt, is de batterij zelden leeg of hoogstens voor 50%. “In de toekomst,”vervolgt de Engie-deskundige, “kan een elektrisch voertuig dus een flexibele energiebron worden die men in het gebouw kan integreren. Het is dus ook een mobiel opslagmiddel dat de kosten van het systeem kan drukken. We moeten nadenken over een zachte integratie waarbij het voertuig niet meer wordt beschouwd als een vreselijke beperking, maar als een bron van flexibiliteit.”

Ten slotte hoeven we geen nieuwe klassieke centrales te bouwen voor het produceren van alle nodige elektriciteit, aangezien elektrische mobiliteit gegarandeerd voor 100% ‘groen’ en Belgisch is, met bijvoorbeeld ‘Drive’‑ e ‘Drive Pro’-contracten van Engie (Ores in Wallonië). Die elektriciteit wordt geleverd door windmolens (meer bepaald langs de E40 in Orp), door zonnepanelen, door biomassa (een centrale van 80 MgW in Awirs) of waterkracht. Elke energieproducent moet trouwens waarborgen bieden voor elk ‘groen’ megawattuur dat hij produceert.

Alternatieven

Die elektrische mobiliteit kan ook andere toepassingen hebben. Met een aangesloten voertuig kan men de toegang beheren van zones met beperkt verkeer, de bestuurder naar een vrije plaats op een parking brengen of zelfs de stedelijke mobiliteit plannen. En dan hebben we het nog niet over het feit dat er in de stad ook andere voertuigen meer en meer op elektriciteit gaan rijden. De TEC begint hybride autobussen aan te kopen om de CO₂‑uitstoot in de stad te verminderen en ‘normaal’ te rijden buiten de stad. In Namen werden in de voorbije maand januari elf hybride “nul uitstoot”-bussen van de TEC ingewijd. Daardoor kunnen het dieselverbruik en de uitstoot van broeikasgassen tot 70% worden verminderd. Een bestelling van 298 bijkomende hybride bussen zal worden geleverd in 2017, 2018 en 2019. Negentig bussen voor de TEC Charleroi en Namen-Luxemburg en dan een tweede reeks van 208 bussen voor de TEC Henegouwen en Luik-Verviers. 

Lange afstanden

Zelfs indien de prijs van benzine en diesel daalt, kost het ‘voltanken’ van een elektrische wagen minder dan dat van een thermische. We schatten ongeveer 4 tot 5 euro voor 100 km, tegen 8 tot 10 euro voor een gemiddeld verbruik van 6 liter. En het voertuig laadt zichzelf op aan de laadpaal of in uw garage. In Nederland kunt u op de internetsite van uw stad een aanvraag indienen om een openbare laadpaal te plaatsen in uw buurt of op de weg van uw woon-werktraject.

Op Europees niveau installeert men het IONITY-netwerk voor hoog vermogen dat meer bepaald door de groep BMW, Daimler AG, Ford Motor Company en door de groep Volkswagen (met inbegrip van Audi en Porsche) met gelijk aantal aandelen werd opgericht. De andere constructeurs worden uitgenodigd om hun bijdrage te leveren voor het uitbreiden van het netwerk. Tegen 2020 zullen er bijna 400 snelle laadstations worden geplaatst op sommige grote Europese verkeersassen. Het bouwen daarvan is al begonnen. Dankzij een partnerschap met Tank & Rast, Circle K en OMV zullen die stations om de 120 km worden geplaatst op de voornaamste verkeersassen in Duitsland, Noorwegen en Oostenrijk. Het netwerk zal in de loop van 2018 worden uitgebreid tot meer dan 100 stations. Voertuigen van verschillende merken zullen kunnen worden opgeladen aan dezelfde paal. Laten we hopen dat daar niet te veel opstoppingen ontstaan...

Ze-Mo

De firma ZE-MO bijvoorbeeld, die in Andenne gevestigd is, heeft “tot doel het plaatsen van een netwerk van laadpalen voor elektrische voertuigen en werkt hoofdzakelijk in Wallonië en Brussel, en dat netwerk is compatibel met de laadpalennetwerken in Vlaanderen, Nederland, Duitsland en Luxemburg, alsook met de ontwikkeling van elektrische mobiliteit in Wallonië.” De originaliteit van Ze-Mo is het aanbieden van verschillende oplossingen voor het opladen, via een gamma van 4 laadpalen, van elektrische voertuigen van uiteenlopende types: elektrische auto’s, plug-in-auto’s, fietsen en scooters. In november 2016, heeft Ze-Mo de eerste in Wallonië op openbaar domein geplaatste laadpaal van het type ABB Supercharger geïnstalleerd. Op de website van de firma staat een kaart met alle in Wallonië beschikbare laadpalen.

ze-mo.be

Montagelijn Tesla

Prototype van autonome auto gebouwd door Lexus (Toyota)