Le châssis des voitures de la Formula E, destinée aux voitures de course électriques, est fournie conjointement par la société française Spark et les Liégeois de Sodaphi. Portrait.

L’aventure commence en octobre 2012 en France. Ancien directeur de l’écurie Renault en Formule 1, Frédéric Vasseur fonde la société Spark Racing Technology (SRT) dans le but de développer des systèmes de propulsion hybrides et électriques. La création de l’entreprise n’a rien d’anodin, elle coïncide avec la naissance du projet Formula E, une compétition inédite qui voit s’affronter aux quatre coins du monde des monoplaces propulsés uniquement par énergie électrique.

En Formula E, tout le monde roule avec le même modèle. Le premier défi de Spark consiste donc à livrer les 40 Spark-Renault SRT_01E commandées par le promoteur et organisateur du championnat, Formula E Holdings (FEH), et destinées aux dix écuries qui prendront part à cette nouvelle compétition. Chaque écurie dispose de deux voitures pour la course même et de deux voitures de réserve. Le fait d’avoir un modèle unique, équipé de la même batterie fabriquée par McLaren pour le compte de la FIA, évite l’escalade des coûts et assure un certain développement durable de la compétition.  Rapidement, Spark s’associe avec Sodaphi et Alexandre Dallemagne qui va apporter les capitaux nécessaires au développement de cette voiture qui est assemblée non loin de Paris.

Alexandre Dallemagne CEO de Sodaphi Group et co-fondateur de Spark Racing Technology

Installée à Beaufays, non loin de Liège, Sodaphi Group est une société d’investissement qui a la forme d’un holding familial. Elle mène des activités dans cinq secteurs principalement : le service résidentiel (achat, rénovation et locations dans le médical, le tourisme, le logement pour étudiants, etc.), le nettoyage et le catering (mais surtout pour ses propres biens), la gestion de biens immobilier, les nouvelles technologies médicales, et, enfin, dans le domaine de la mobilité électrique. « En 2013, nous avons remporté avec Spark le marché pour les 42 premières voitures de la Formula E, déclare Alexandre Dallemagne, nous venons en soutien pour développer le prototype, l’organisation de crash tests, mais aussi l’assemblage et l’intégration de ces premières voitures. En 2016, nous avons à nouveau remporté le marché pour le nouveau châssis de la 5^e saison 2018-2019, mais cette fois, il n’y a plus qu’une seule voiture par pilote et de l’assistance. »

En Formula E, la batterie est l’élément majeur de la voiture. Elle est fabriquée par McLaren mais elle n’a une autonomie que de 25 minutes. Ce temps écoulé, il faut changer de voiture. « Comme il n’y aura plus qu’un véhicule par pilote, l’enjeu est de tenir deux fois plus longtemps et donc de faire plus de place pour la batterie. Pour vous donner une idée, la batterie mesure environ un mètre sur 80 centimètres. Cela a un certain poids aussi… »

Les ingénieurs SPARK ont tiré profit des premières années de championnat pour accroître les performances de ce nouveau modèle qui va considérablement gagner en puissance et qui sera doté d’un design aérodynamique futuriste se rapprochant de la F1.

Vitrine

Au-delà de la compétition, Spark Racing Technology entend profiter de la vitrine qu’elle représente pour démontrer l’étendue de son savoir-faire dans le domaine de la voiture électrique, depuis la chaîne de traction à la batterie en passant par la boîte de vitesses. Avec dans le viseur, des applications qui dépassent le cadre du sport automobile. « Des voitures de série à l’aviation, les pistes de développement sont nombreuses avec un potentiel immense dont certaines sont d’ores et déjà étudiées avec attention », explique Frédéric Vasseur.

Enfin, grâce à son moteur silencieux, la Formula E n’est pas destinée aux circuits automobiles traditionnels, vous ne la verrez donc jamais à Francorchamps, ses courses se déroulent en ville. Rome, Santiago, São Paulo, viennent ainsi de rejoindre les villes de Hong Kong, Mexico, Paris, New York et Montréal. À Bruxelles, le ministre compétent a malheureusement décliné la proposition d’accueil de la compétition. « Les villes doivent se mettre à l’électrique, conclut Alexandre Dallemagne, la course doit être un événement social et venir à la population. A Paris, elle s’est déroulée non loin de la Tour Eiffel, il a attiré plus de 10.000 visiteurs. C’est une autre manière de faire du tourisme et l’impact culturel est lui aussi très important. Nous devons repenser la voiture en termes de mobilité verte : dans 20 ans, la voiture n’aura plus du tout les mêmes affects et c’est tant mieux. »

La vitesse pure, très pure : la consommation d’une Smart avec la puissance d’une Ferrari. Le projet de relance de l’Imperia est-il toujours d’actualité ?

« Grâce à ses 15 années d’expérience et plus de 15 prototypes uniques déjà construits, détaille le directeur Yves Toussaint, Green Propulsion collabore étroitement – au-delà de la simple sous-traitance - avec un grand nombre de constructeurs européens, principalement dans les domaines du transport urbain et du sport automobile. Nous menons divers partenariats dans le domaine de la motorisation hybride et électrique et motorisons aussi de petites séries, comme par exemple, les deux trains des Grottes de Han. »

Il y a quelques années, Green Propulsion s’est fait remarquer par le projet de relance de l’Imperia, sous une forme hybride. L’histoire de cette voiture démarre en réalité au XIX^e siècle à Jupille où s’installe Adrien G. Piedboeuf en 1830. Passionné par l’automobile naissante, l’homme met au point une première motocyclette en 1904 et une voiture en 1906 qu’il baptise du nom d’Impéria, en hommage à Charlemagne originaire de la même ville. L’usine devient l’une des plus importantes de Belgique et connaîtra diverses fortunes avant de fermer ses portes en 1958. 

Il y a quelques années, la société Green Propulsion décide de relancer un modèle quasiment identique mais avec un moteur hybride. Accablée de dettes liées à ce projet et à ses sous-traitants, Green Propulsion fait faillite et est reprise, telle quelle, par l’homme d’affaires liégeois Laurent Minguet. « Aujourd’hui, il y a un nouveau plan d’affaires, admet Yves Toussaint, mais toutefois rien encore de tangible. Le projet n’est pas abandonné mais il n’y a rien qui mérite d’être relevé. » Mais son silence en dit sans doute long, la pièce n’est pas jouée.

Le car-sharing est un marché en pleine expansion, même pour les voitures électriques. Zen Car l’a bien compris et étend son réseau à Liège.

De plus en plus de citadins renoncent à acheter une voiture qui reste stationnée plus de 90 % du temps. Sans compter le coût et les embouteillages et l’impact environnemental. Mais les citoyens se préoccupent de plus en plus d’environnement aussi et se tournent, même en voiture partagée, vers les véhicules électriques. C’est ce qu’a compris très tôt la société Zen Car qui propose un réseau de voitures électrique à Bruxelles mais aussi désormais à Liège. Zen Car est la première entreprise de « car sharing », voitures partagées, 100% électriques, elle a été créée par Régis Leruth en 2011, celui-ci partant d’une réflexion sur 3 grands problèmes rencontrés dans la capitale du pays.

Comment cela fonctionne ?

Il suffit de s’inscrire sur le site zencar.eu et de réserver un véhicule. Après son utilisation, on le ramène soit à l’emplacement initial, soit sur quelle place de parking réservée à Zen car, avec l’option free floating. L’utilisateur ne paie que la location.

Le prix ? Comptez 36€ pour une demi-journée, 69 pour entière et 119 pour un weekend. Il existe pour le moment 43 stations, principalement à Bruxelles mais aussi une à Waterloo et bientôt à Liège et à l’aéroport de Bierset : une douzaine de stations seront disponibles au cœur de la Cité ardente dans les 6 premiers mois de l’année 2018. Notamment à la Gare des Guillemins, au Val Benoît, à l’Esplanade St léonard ou sur la place St Lambert. 

zencar.eu

Le prix ? Comptez 36€ pour une demi-journée, 69 pour une entière et 119 pour un weekend.

Avec un peu plus de deux milliards de chiffre d’affaires, le secteur aérospatial n’occupe qu’une petite place sur la carte de l’industrie belge. Mais une place stratégique, puisque quasi tous les programmes des avionneurs et motoristes occidentaux ainsi que ceux de  l’Agence spatiale européenne transitent par notre territoire.

Secteur industriel de pointe à très haute valeur ajoutée et promis à des développements très porteurs, l’aérospatial (l’aéronautique et le spatial) est aujourd’hui l’un des axes de développement de la Wallonie, de quelques-unes de ses plus grandes entreprises et de tout un tissu de PME technologiques, innovantes et proactives. Mais connaît-on vraiment ces acteurs qui portent bien haut les couleurs de notre région ? L’aéroport de Charleroi, qui voit désormais défiler plus de sept millions de voyageurs par an, et l’Euro Space Center de Transinne, qui fait tourner la tête de ceux et celles qui rêvent d’espace, sont les enseignes les plus connues du grand public. Et puis ?... Et puis, il y a quelques entreprises dont le nom échappe à beaucoup, mais dont le rayonnement est visible des deux hémisphères, comme la Sonaca, la SABCA, Thales, Safran, Amos…

Et si l’on scrute le ciel wallon avec un télescope, on verra avec ahurissement qu’une grosse centaine d’entreprises et de centres de recherche complètent la galaxie. Des entreprises qui sont actives dans la recherche, le développement et la production aussi bien d’éléments de fuselage (cellulistes), de moteurs (motoristes) et de systèmes électroniques et de logiciels (équipementiers), mais qui ont également développé un savoir-faire dans la réparation, la maintenance et la modernisation d’avions et d’hélicoptères. Au point de réaliser plus de 60% du chiffre d’affaires du secteur en Belgique.

Pour tenter d’y voir clair dans cet univers en pleine extension, nous avons rencontré Pierre Sonveaux, le président de Skywin, le pôle de compétitivité aérospatial, et de l’EWA (Entreprises wallonnes de l’Aéronautique).

D’où vient notre savoir-faire en la matière en Belgique ?

p.s. — Le secteur aéronautique s’est développé chez nous, comme chez nos voisins, à partir des contrats militaires. Ce furent d’abord la SABCA en 1920, puis la SABENA en 1923, qui s’installèrent à proximité du champ d’aviation militaire de Bruxelles, à Haren. Puis la Sonaca, ou plutôt son ancêtre Fairey, qui opta en 1931 pour le plateau de Gosselies, parce qu’il y avait là une petite société, la SEGA, qui y avait développé une école de pilotage (développée par le Commandant Jacquet, par ailleurs as de la Première Guerre mondiale, NDLR) et un atelier d’entretien d’avions.

L’implantation du constructeur britannique sur le sol belge est le fruit de compensations économiques demandées par notre gouvernement en échange de l’achat d’avions Fairey Firely pour la Force aérienne belge. Après la Seconde Guerre mondiale, Fairey/Sonaca et la SABCA ont repris le travail dans le métier de reconfiguration d’avions achetés par la Belgique, puis, à partir des années ‘50, en participant aux programmes militaires. C’est ainsi que ces deux sociétés, devenues les fers de lance du secteur en Belgique, ont acquis une expertise en matière de fabrication de pièces et d’assemblage d’avions. De nombreux programmes militaires (Gloster, Metor, Hawker, Hunter…) ont ensuite rempli leur carnet de commandes, dont le fameux contrat des F-16 (116 avions commandés en 1975 pour remplacer les F-104G et 44 en 1983 pour remplacer les Mirage, NDLR) qui, à nouveau par le jeu des compensations, a contribué à l’essor de ces deux sociétés et, en aval, par le jeu des sous-traitances, au développement du secteur aéronautique wallon autour de Gosselies.

Quels sont les atouts des entreprises wallonnes aujourd’hui ?

p.s. — Leur spécialité. Pour être compétitif dans ce secteur, il faut en effet avoir un produit phare que l’on peut vendre si possible à l’ensemble de l’industrie et occuper avec celui-ci une position de leader. C’est ce qu’on appelle une stratégie de niche. Le contrat des F-16 l’illustre bien. Les industriels ne se sont pas reposés sur ses retombées, mais ils ont compris qu’à partir de cette base d’activités qui leur était assurée, il fallait développer une stratégie afin de se repositionner sur le marché avec une autre activité plus pointue. La Sonaca s’est ainsi spécialisée dans les systèmes de bord d’attaque d’aile, la SABCA Gosselies dans l’entretien et la remise à niveau d’équipements militaires, Safran à Herstal, dans les compresseurs basse pression pour moteurs, Siemens Samtech à Liège, dans les simulations numériques, Thalès à Charleroi et Euro Heat Pipes à Nivelles dans les systèmes de puissance pour satellites, Amos et le Centre spatial de Liège dans les systèmes optiques, Spacebel et Deltatec dans les softwares de gestion satellitaire... Toutes ces entreprises et bien d’autres ont su élaborer une stratégie adaptée aux caractéristiques du secteur et aux facteurs de compétitivité propres à la Belgique. De l’étranger, elles sont synonymes de dynamisme et d’innovation. Et ouvertes aux partenariats, ce qui est également un atout.

Le secteur est en pleine extension. Quelles sont les perspectives à plus long terme ?

p.s. — Le marché aéronautique reste très porteur, comme le montrent les études réalisées par Airbus, Boeing, Bombardier, Dassault et Embraer – le carnet de commandes d’Airbus, par exemple, est rempli pour plusieurs années ! Mais la concurrence est en train de s’intensifier, notamment du côté de la Russie et la Chine, deux pays qui ont de réelles ambitions dans ce domaine. Le premier est déjà présent sur le marché avec des jets régionaux (les Sukhoï, NDLR) qui se posent en concurrents des Embraer. Et les commandes affluent chez le constructeur chinois Comac qui fabrique des avions de type A320 monocouloir.

Le fait que ceux-ci ne soient pas encore certifiés au niveau international laisse un peu de répit à ses concurrents occidentaux, mais les pressions vont devenir de plus en plus fortes. Car à défaut d’avoir les mêmes performances que l’Airbus ou le Boeing, le prix de cet avion sera certainement plus intéressant. Et la Chine est désireuse d’établir une industrie aéronautique civile capable de rivaliser sur tous les segments avec le duopole Airbus-Boeing. Il est donc impératif, pour l’ensemble de notre industrie, d’avoir une base d’activités très large et de pouvoir s’adresser à tous les constructeurs afin que les coûts fixes puissent s’amortir le plus largement possible. Il faut que les prix demeurent intéressants pour les clients de nos entreprises, sans toutefois affecter la rentabilité car la recherche demande des efforts financiers importants.

Côté militaire, la Belgique est en train de réfléchir au remplacement de ses F-16. Mais il semblerait que nos entreprises ne doivent plus s’attendre à de nouvelles compensations économiques…

p.s. — En 1975, l’acquisition de ces avions avait permis à l’industrie aéronautique de notre pays, et en particulier wallonne, de se développer de manière conséquente via des accords de collaboration – notamment au niveau de la production et de la maintenance – avec Lockheed Martin. Le retour sur l’investissement de départ a été estimé à 170 % – un record ! Depuis l’Europe est passée par là : les retours industriels ne sont plus autorisés par la législation. Le choix du remplacement du F-16 interviendra sans doute en 2018, mais il est d’ores et déjà acquis que son successeur, que ce soit le F-35, le Rafale ou l’Eurofighter, arrivera complètement monté. Il faudra donc convaincre les différents concurrents de développer d’autres collaborations avec l’industrie belge, dans un domaine où celle-ci serait particulièrement compétente. Ce sera très compliqué et rien n’est acquis. Heureusement, la survie de nos entreprises ne dépend pas du futur contrat comme ce fut le cas en 1975. 

Le marché aéronautique reste très porteur, comme le montrent les études réalisées par Airbus, Boeing, Bombardier, Dassault et Embraer – le carnet de commandes d’Airbus,  par exemple, est rempli pour plusieurs années ! 

QUELQUES ACTEURS

SKYWIN

C’est le pôle de compétitivité wallon du secteur aérospatial. Créé en 2006 dans le cadre du Plan Marshall, il regroupe aujourd’hui une centaine d’entreprises, 6 universités et écoles, 10 centres de recherche et 3 centres de formation. La mission principale du pôle est la mise en place et le pilotage de projets labellisés (72 projets mis en œuvre en 10 ans pour 225 millions de budgets engagés, dont les 2/3 financés par la Région wallonne et 1/3 par le privé) afin de développer les synergies entres les acteurs industriels et académiques, et de développer le secteur en Wallonie. Niveau formations, en collaboration avec le WAN, le Centre de compétence dans le domaine de l’aéronautique, Skywin a déjà dispensé 230 000 heures et formé 5 400 personnes (personnel des entreprises et demandeurs d’emploi).

EWA (ENTREPRISES WALLONNES DE L’AÉRONAUTIQUE)

L’association a pour objet d’entretenir et de renforcer l’esprit et les liens de solidarité et de collaboration professionnelle entre ses membres. L’EWA est également l’interlocuteur privilégié des autorités régionales et fédérales belges pour toutes les matières touchant à l’aéronautique. Elle regroupe 60 entreprises (5 000 emplois directs).

WALLONIE ESPACE

Cette association rassemble 36 entreprises et universités actives dans la recherche spatiale et le développement en Wallonie et à Bruxelles. Elle a pour objectifs de promouvoir le secteur auprès des autorités publiques afin d’obtenir des subsides, de stimuler l’intérêt du grand public, de favoriser les échanges d’informations entres ses membres et de développer des synergies.

CENAERO

Centre de recherche appliquée du secteur aéronautique. Sa vocation est de fournir à toute entreprise engagée dans un processus de performance, de compétitivité et d’innovation technologique des méthodologies et des outils de simulation numérique de haute fidélité. Il rassemble une cinquantaine d’ingénieurs et est basé à l’Aéropole de Gosselies où il a commencé ses activités en 2002.

Thales Alenia Space  est la plus grosse entité du spatial en Belgique. L’entreprise est le principal fournisseur d’électronique de bord de la fusée Ariane 5. Forte de sa croissance actuelle à Charleroi, elle s’implante en Région flamande pour y produire des panneaux photovoltaïques.

Distribution de l’électricité à bord, pilotage des tuyères pour maintenir la fusée sur sa trajectoire, calcul de la position de la fusée dans l’espace et séparation de ses étages et de la coiffe de protection des satellites durant le vol… Plus de la moitié de l’électronique de bord d’Ariane 5 est conçue et fabriquée par Thales Alenia Space Belgium. Et la longue histoire avec le lanceur européen continue, puisqu’il est d’ores et déjà acquis que c’est la société carolorégienne qui fournira la chaine de sauvegarde pour Ariane 6 dont le vol inaugural est prévu en 2020. « C’est un système qui permet à la fusée, si elle dévie de sa trajectoire, de la faire retomber dans l’océan et non sur des zones habitées », explique Jean-Pol Castiaux, le directeur des projets. « C’est un premier contrat que nous avons obtenu l’an dernier, mais nous espérons en décrocher d’autres prochainement. »

De nouvelles salles blanches

Avec une hausse d’emplois de plus de 40% et un chiffre d’affaires qui a doublé en trois ans, la trajectoire de l’entreprise incite à l’optimisme. Il faut dire que celle-ci s’est toujours montrée attentive à l’évolution du marché et a su répondre au changement de pratiques qui ont peu à peu envahi le secteur spatial. Parmi celles-ci, l’introduction du numérique qui constitue une véritable technologie de rupture dans les équipements, mais aussi, en collaboration avec les centres de recherche et les universités, le développement de composants microcontrôleurs, ce qui lui a permis d’accéder au marché de l’avionique (équipements embarqués). « Pour nous permettre d’assurer notre croissance, nous avons également investi, avec l’aide des pouvoirs publics, dans huit nouvelles cuves à vide spatial et dans la modernisation, l’agrandissement et la construction de salles blanches ou chambres propres. Nous avons aujourd’hui 5 650m2 de salles blanches interconnectées », précise le directeur.

Une industrie 4.0 à Hasselt

Après avoir ouvert un site de microélectronique à Louvain en 2014, l’entreprise a décidé de construire une usine à Hasselt afin de se lancer, dès 2018, dans l’assemblage de cellules photovoltaïques pour en faire des panneaux solaires pour satellites. Une production qui aura la particularité d’être automatisée, numérisée, robotisée… « Cette industrie 4.0 sera unique en Europe », précise Jean-Pol Castiaux. « Il s’agit pour nous d’une activité de diversification. Notre ambition est de devenir le fournisseur du groupe et même un fournisseur extérieur. Vingt emplois seront créés au départ, puis une cinquantaine dans les années à venir ».

FICHE D’IDENTITÉ

NAISSANCE
C’est en 1963 que les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi) créent la société ETCA (Etudes Techniques en Constructions Aérospatiales) qui donnera naissance à Thales Alenia Space ETCA, devenue aujourd’hui Thales Alenia Space Belgium (filiale à 67% du français Thales et à 33% de l’italien Leonardo)
IMPLANTATIONS
Charleroi, Louvain et Hasselt (en 2018)
PERSONNEL
850
CHIFFRE D’AFFAIRES DU GROUPE
(de l’ensemble des filiales de Thales Alenia Space) : 2,4 milliards d'euros (2016)
PRINCIPAUX CLIENTS
La société est leader mondial en système de gestion d’énergie à bord des lanceurs Ariane 5 et des satellites. Exemples de satellites : Cosmo-SkyMed et Göktürk-1 (observation), Galileo (navigation), Iridium, Globalstar, O3b… (télécommunication).

La recherche spatiale liégeoise ? Elle a démarré à l’Institut d’astrophysique de l’Université de Liège dont les bâtiments étaient situés sur une colline de Cointe, dans un parc privé qui abrite également un observatoire construit en 1881. Le Centre spatial de Liège, qui en est une émanation, a démarré ses activités dans les années 1960, lorsque l’Europe s’est décidée à entrer à son tour dans la course à la conquête spatiale déjà bien lancée par l’ex-URSS (avec Spoutnik) et les Etats-Unis (Apollo).

Une des premières missions auxquelles il participa fut l’observation des aurores polaires, phénomène encore mystérieux à l’époque. Un témoin de cette aventure – le mot avait déjà tout son sens, la fusée-sonde française Centaure dont les instruments embarqués ont été fabriqués de toutes pièces dans des ateliers de Cointe, trône d’ailleurs dans le hall d’entrée du CSL. « Elle a été lancée depuis la base de Kiruna, dans le nord de la Suède, avec pour mission d’observer les aurores et de prendre des photos », explique Nicolas Grevesse, astrophysicien retraité que la passion rend intarissable lorsqu’il fait visiter les lieux. « À l’époque, il n’y avait pas d’informatique. Les photos étaient prises avec un appareil avec des films 24x36. La fusée redescendait avec son parachute, on récupérait les films et l’on s’empressait de les faire développer. »

Planck et Herschel testés à Liège

Véritable petit musée qui retrace brièvement l’histoire de la recherche spatiale européenne, le hall d’accueil du CSL met également en lumière la participation du centre liégeois aux différents projets. Ici, c’est la sonde Giotto qui a photographié pour la première fois le noyau d’une comète, en l’occurrence celui de la comète de Halley, de passage en 1986. Là, c’est le télescope spatial Hubble qui fut lancé en 1990 par la navette Discovery et qui est toujours en service. Plus loin, le satellite SoHO, toujours en activité également, qui fut mis sur orbite en 1995 afin d’observer le rayonnement de l’astre dans l’ultraviolet. Et, côte à côte, dans une même vitrine, les satellites Planck et Herschel, lancés en 2009 par Ariane 5 avec un objectif commun, recueillir un maximum de données sur les premières structures de l’univers.

« Le CSL a eu pour missions de tester non seulement le satellite Planck pendant près de 10 mois juste avant son lancement, mais aussi le télescope de Herschel qui, avec ses 3,5 m de diamètre, était le plus grand télescope lancé dans l’espace », explique Nicolas Grevesse. « Ces deux satellites devaient être opérationnels sous des températures très basses, proches du zéro absolu, soit -273,15°. Mais si Planck a pu être testé dans une cuve existante de 5 m de diamètre, Herschel a nécessité la construction d’une cuve de 6,5 m. Nous les avons accueillis tous deux dans nos salles blanches, appelées ainsi car les instruments optiques étant particulièrement sensibles à la poussière, ces salles doivent être environ 500 fois plus propres que l’intérieur d’une maison ! Et le pilotage de ces opérations s’effectue depuis des salles de commande vitrées surplombant ces chambres ».

Le chaud et le froid autour de Jupiter

Inutile de préciser que l’on n’entre pas dans celles-ci comme dans un moulin, de la farine plein les mains. Il faut être protégé des pieds à la tête. Quant aux instruments, ce n’est pas toujours contre le froid qu’il faut les parer. Ainsi, pour la mission Solar Orbiter qui s’approchera du soleil à une distance 3,5 fois moindre que celle qui le sépare de la Terre, le CSL a non seulement dû construire l’instrument EUI mais également l’entourer d’un écran thermique lui permettant de supporter une température allant jusque 80°.

« Son lancement est prévu fin 2018, explique l’astrophysicien. C’est une des premières missions du programme spatial Cosmic Vision de l’ESA qui va se poursuivre jusque 2030. Le centre spatial de Liège participera à chacune d’elles, soit pour construire, soit pour tester les instruments. Ainsi, nous testons actuellement les panneaux solaires qui équiperont une sonde qui sera lancée en 2022, dans le cadre de la mission Juice, afin d’étudier les satellites de Jupiter. Elle arrivera dans son environnement en 2030 et ses panneaux solaires seront alors soumis à d’importants écarts de température, de -230° à +110° environ. »

Aladin pour de meilleures prévisions météos

Mais l’autre satellite qui a fait l’actualité cet été au CSL et que nous avons pu voir dans une salle blanche, alors qu’il allait être mis à rude épreuve dans une cuve à vide de 5 mètres de diamètre, c’est bien sûr Aeolus qui, avec son télescope Aladin, sera placé en orbite à 320 km de la Terre avec la mission de fournir des informations très précises et instantanées sur les vents.

« Les lasers super puissants dont est muni le télescope bombarderont l’atmosphère jusqu’à 30 km d’altitude et une infime partie de la lumière ainsi envoyée (un millionième de milliardième) lui reviendra après diffusion au contact des particules de poussière présentes dans les nuages. Le temps mis pour effectuer cet aller-retour permettra de connaître leur distance et la mesure du décalage de la fréquence, par effet Doppler, déterminera la vitesse des vents. » L’objectif étant bien sûr d’améliorer les prévisions météorologiques, ce que tout le monde appréciera. Ces données seront complémentaires avec celles récoltées par les satellites polaires Metop et les satellites européens Météosats qui, eux, sont géostationnaires et permettent l’observation en continu d’une zone précise du globe. « Pour établir des prévisions, on lance encore, parce qu’ils sont moins coûteux, entre 1 200 à 1 300 ballons sondes par jour dans le monde », explique Nicolas Grevesse. « Vous imaginez le temps qu’il faut pour qu’ils montent ! Avec Aeolus, dont les informations seront transmises instantanément au centre d’analyse des observations météos européennes, ces ballons n’auront plus guère de raisons d’être. Et tout ce matériel est testé au CSL. »

ULG — DEUX MASTERS ET DES SATELLITES LIÉGEOIS. OUFTI !

Quand elle a ouvert ses portes, voici 200 ans très exactement, l’Université de Liège proposait déjà un cours d’astronomie. C’est dire que l’histoire d’amour entre la Cité ardente et l’espace ne date pas de la dernière pluie. Aujourd’hui, l’ULg s’attèle plus que jamais à former des jeunes désireux d’étudier et de mieux comprendre notre univers. C’est ainsi qu’elle propose à la fois un master en ingénieur civil en aérospatiale, destiné aux futurs ingénieurs, et un master en sciences spatiales, à l’attention des physiciens.

« L’Université de Liège est la seule institution en Belgique à proposer ces deux masters sous un même toit », explique Serge Habraken, directeur académique et scientifique. « Les deux métiers sur lesquels ils débouchent sont complémentaires. Quand l’ESA lance une mission spatiale, celle-ci est définie sur base de la science, c’est-à-dire qu’elle est confiée aux mains des astrophysiciens qui vont chercher à étudier tel phénomène et auront besoin de tel type d’instrument. Ensuite, c’est le travail des ingénieurs de traduire ces rêves, de concevoir et construire les instruments. Quand ceux-ci sont opérationnels, ils sont fournis aux astrophysiciens. Ceux-ci sont donc impliqués au départ et à l’arrivée, tandis que les ingénieurs s’occupent du chaînon manquant. »

En anglais

Proposé à l’ULg depuis une dizaine d’années seulement, le master en sciences spatiales est unique en Fédération Wallonie-Bruxelles. Il est structuré en plusieurs orientations (cosmologie, astronomie, planétologie, océanographie,…) afin de permettre aux étudiants d’acquérir des compétences pointues dans l’ensemble de ces domaines. Ces apprentissages se complètent d’une formation pratique : observations au moyen de télescopes (à Liège ou à l’étranger), traitement de données scientifiques au moyen de logiciels spécifiques et travaux en laboratoire (par exemple en optique). « Comme le master en aérospatiale, il est donné en anglais afin de permettre aux étudiants belges d’améliorer leurs connaissances dans cette langue, mais également d’ouvrir la porte aux étudiants étrangers », explique le directeur. « Il est moins suivi, entre six et sept étudiants par année, mais les jeunes qui sortent avec ce diplôme trouvent très vite du travail, généralement dans le monde académique, en tant que professeurs d’université ou chercheurs FNRS, mais aussi dans des observatoires et centres de recherche, en Belgique ou à l’étranger (ESA, NASA…). »

« L’existence d’un écosystème local capable d’embaucher est un atout pour attirer les étudiants », explique Christelle Bertrand, en faisant allusion non seulement aux entreprises implantées sur le plateau du Sart Tilman, comme Amos, Spacebel et Deltatec, mais également à d’autres telles Safran Aero Boosters et Thales Alenia Space. « Avec ces entreprises en pleine croissance, notre tissu économique a une belle réputation en Europe. Et la récente découverte des exoplanètes a valorisé le travail des chercheurs de l’ULg. C’est très positif également. »

© S3L@ULiège Oufti ! qu’il est petit ce satellite .

Oufti-2 et 3

En guise de travail de fin d’études, les futurs ingénieurs ou astrophysiciens se voient proposer divers sujets, comme la rentrée dans l’atmosphère, l’étude d’orbites ou encore la conception de nanosatellites (ou CubeSats), des satellites pesant moins de 10 kilos qui permettent aujourd’hui aux universités de développer et de placer en orbite leurs propres engins spatiaux.

En Belgique francophone, on se souvient ainsi d’Oufti-1, qui fut lancé en mai 2016 et qui avait pour objectif de tester un protocole de télécommunication pour les radios amateurs. Après douze jours, malheureusement, le contact fut perdu. « Le satellite est inutilisable mais pas détruit. On perçoit en effet encore un signal de balise, preuve qu’il est toujours en orbite », commente Serge Habraken. « Oufti-1 faisait partie du programme « Fly your satellite » (FYS) de l’ESA, ce qui avait permis son lancement à Kourou. Il était inscrit dans un calendrier, c’est-à-dire qu’il y avait des deadlines à respecter. Les lancements sont réservés par de gros groupes, pour de gros satellites. Les petits doivent s’inscrire dans les trains en partance et ils n’ont donc pas toujours le temps d’affiner leurs produits. Ceci dit, derrière le but éducatif, l’objectif principal était de donner aux étudiants un exercice pratique. »

Et ceux-ci se suivent en se ressemblant. Le professeur Jacques Verly, responsable du projet, s’est déjà attelé à la conception du CubeSat Oufti-2, avec une nouvelle équipe d’étudiants ingénieurs et informaticiens de l’Université de Liège. L’objectif est de prolonger la mission de son prédécesseur, en réalisant les corrections nécessaires. Le nanosatellite devrait être « prêt pour l’espace » début 2018 au plus tard. « Puis, ce sera au tour d’Oufti-3 », annonce le directeur. « Celui-ci aura pour mission d’observer la terre avec une caméra infra-rouge. »

Le Centre Spatial de Liège est une émanation de l’Institut d’astrophysique et de géophysique de l’Université de Liège. Il est réputé pour sa compétence au niveau des essais environnementaux et en tant que centre d’excellence en optique. Une grande partie de ses activités concernent des projets destinés à l’Agence spatiale européenne.

Installé à proximité de l’Université de Liège, dans le Parc scientifique du Sart-Tilman (Liège Science Park), le Centre Spatial de Liège (CSL), a été créé en 1964 par le groupe spatial de l’Institut d’astrophysique et de géophysique de l’Ulg et ne rayonne pas seulement sur la Cité ardente et les vallées de la Meuse et de l’Ourthe. Ce centre de recherche, qui emploie une centaine de personnes et vise un chiffre d’affaires de 17 millions cette année, est le fleuron historique de l’industrie spatiale de notre pays dont nombre de nos voisins nous envient. Tant pour le travail de ses chercheurs que pour la compétence de ses ingénieurs et techniciens dans les mains desquels l’Agence spatiale européenne (ESA) confie régulièrement ses instruments et satellites afin de les tester. Ainsi, le CSL vient à peine de terminer son travail sur le développement technologique de l’instrument EUI (Extreme Ultraviolet Imager), lequel fournira des images de la couronne solaire pour la mission européenne Solar Orbiter, que le satellite Aeolus et son instrument Aladin sont entrés par la grande porte, le 1er juin, afin de subir une batterie de tests de qualification environnementale (voir plus loin).

Christelle Bertrand Directrice générale du centre liégeois

Des partenaires de renommée mondiale

« Septante pour cent de nos activités concernent des projets à finalité de l’ESA », confirme Christelle Bertrand, la directrice générale du centre liégeois. « Ces projets sont intégrés à un consortium, scientifique ou industriel, au sein duquel nous sommes chargés de délivrer un sous-système en matière d’instrumentation spatiale. À côté de cela, 20% de nos activités concernent des conventions de recherche – au sein, par exemple, des pôles de compétitivité Skywin ou MecaTech – pour lesquels le CSL est associé à des partenaires industriels. Nous utilisons alors nos compétences pour faire du transfert de technologies du domaine spatial vers un autre domaine. Enfin, dans 10% des cas, le CSL travaille comme sous-traitant d’un industriel, à la demande, par exemple, d’autres agences internationales. » Parmi ces industriels, qui peuvent être tour à tour clients, fournisseurs ou partenaires du Centre Spatial de Liège, plusieurs, comme Deltatec (équipement embarqué, détecteurs) et Spacebel (logiciels de vol pour satellites), sont également implantés au Sart-Tilman. 

La performance optique dans l’ADN du centre

« C’est évidemment une force de pouvoir travailler avec des partenaires de renommée mondiale », assure Christelle Bertrand, qui souligne qu’avec un budget annuel de 206 millions d’euros, la Belgique a toujours été un gros contributeur aux projets de l’ESA. « Mais si le Centre Spatial de Liège est aussi souvent sollicité par celle-ci, il le doit en grande partie à la qualité de ses équipements. Nous avons, en effet, une grosse réputation en tant que centre d’excellence en optique. Cette envie de tester des charges utiles avec une orientation de performance optique, voire électronique, est ancrée dans l’ADN du CSL. C’est le cœur de notre centre. Notre réputation, nous la devons d’abord à notre capacité à avoir une approche systémique des instruments. Ensuite, nous avons également développé au fil des ans une compétence au niveau des essais environnementaux et ce, grâce à nos cuves à vide. Elles n’ont pas la vocation de tester des satellites car elles ne sont pas dimensionnées pour cela, mais elles sont toutes équipées de bancs d’optique qui assurent la stabilité des instruments. C’est un atout vis-à-vis de la concurrence, puisqu’à l’heure actuelle il n’existe que cinq centres de test en Europe qui sont capables de recréer les conditions spatiales. »

© Centre Spatial de Liège Les cuves à vide, comme celle ci-dessus, permettent au CSL de tester, dans les conditions environnementales spatiales, les instruments et  satellites tels que Planck et Herschel.

La concurrence de plus en plus présente

Dans le secteur spatial comme dans beaucoup d’autres, la concurrence est cependant bien présente, et de façon croissante même, et celle-ci laisse fatalement des traces sur les parts de marché. « Aujourd’hui, la guerre des prix est très importante, confirme la directrice. Il faut faire un gros travail pour rester compétitif. Nous ne pouvons cependant trop baisser les prix des prestations, car cela diminuerait nos marges. Ce qui nous mettrait en difficulté car, bien que le CSL soit une émanation de l’université, il est géré comme un centre de profit. À l’exception de notre directeur académique et scientifique, tous les membres du personnel sont payés grâce aux financements extérieurs. Il faut donc nous réorganiser, nous interroger sur nos pratiques professionnelles de façon à rester compétitifs tout en gardant notre capacité à financer nos investissements et le développement de nos talents. » Surtout, il faut suivre le marché qui est en train de s’ouvrir considérablement. Si l’observation de la Terre, par exemple, a longtemps eu comme objectif principal de récolter des données à des fins scientifiques, l’intérêt commercial est en train de motiver toutes les forces vives du secteur, comme ce fut le cas après la Seconde Guerre mondiale avec le début de la conquête spatiale.

Vers une commercialisation de l’espace

« Ce n’est plus le même écosystème que le CSL a connu au début des années ’60 », explique Christelle Bertrand. « À cette époque, où les financements étaient institutionnels, il s’agissait de montrer que l’on participait à la course technologique et scientifique. Aujourd’hui, il faut délivrer à temps un produit qui corresponde au juste coût et pas forcément la Rolls Royce technologique. Il est de plus en plus facile d’avoir accès à l’espace, de lancer des microsatellites ou des nanosats. Les projets, qui bénéficient d’investissements privés, ont une autre finalité, par exemple l’exportation. Les pays émergents, qui se battent aujourd’hui pour entrer dans la course spatiale, sont en train de modifier le paysage. Voilà le nouvel écosystème qui se dessine et dans lequel le CSL devra veiller à garder une place incontournable. Dans ce milieu hautement concurrentiel, il nous faudra pouvoir nous mettre au service non seulement du monde scientifique, mais également d’une application plus commerciale de l’espace. Alors que les budgets institutionnels et publics sont en phase de réduction, le CSL devra viser à davantage de financements à caractère commercial. » C’est le moment d’ouvrir l’œil et le bon. Un jeu d’enfants pour un centre spécialisé en optique ?

Issu de la FN d’Herstal, Safran Aero Boosters est un partenaire de choix pour les motoristes aéronautiques. Son fleuron : le compresseur basse pression.  La venue sur le marché du nouveau moteur Leap va booster l’emploi en bord de Meuse.

Les responsables de Safran Aero Boosters aiment le rappeler : celui ou celle qui voyage avec les principales lignes européennes a 75% de chances de voler sur un avion dont les moteurs sont équipés d’un compresseur basse pression (booster) provenant de leur usine à Herstal. Et cette constatation sera encore de mise dans les années à venir, puisque la société liégeoise est en train de préparer la nouvelle génération de moteurs destinés aux moyens courriers. « Il s’agit principalement du moteur Leap, qui est codéveloppé par Safran et Général Electric, et qui va progressivement équiper l’Airbus 320neo, le Boeing 737 Max et l’avion chinois Comac 919 », explique Joëlle Wathelet, porte-parole. « Ce moteur de nouvelle génération consomme 15% de moins que son prédécesseur, le CFM56, tout en gardant le même niveau de performance. Ce qui se traduit par une amélioration significative en termes de performances énergétiques et environnementales. » Ce moteur ayant déjà fait l’objet d’un peu plus de 13 000 commandes, cela signifie que tous les sous-traitants vont devoir monter progressivement en cadence. Pour Safran, qui a pris la responsabilité du compresseur basse pression, il s’agit d’abord de passer de 150 à 700 boosters pour l’année 2017, puis d’encore accélérer la production afin d’arriver dès 2020 à 2000 exemplaires par an.

140 millions sur cinq ans

« C’est un fameux challenge qui a nécessité l’achat de nouvelles machines pour nos lignes de production et la construction de nouveaux bâtiments sur notre site, dans le zoning des Hauts-Sarts », confirme Joëlle Wathelet. « Ainsi, pour fabriquer le disque de soufflante du compresseur, nous avons investi 12 millions d’euros dans une technique inédite de soudure inertielle et la construction d’un bâtiment de 1 800 m2 pour l’accueillir ». Au total, ce sont 140 millions d’euros sur cinq ans que Safran Aero Boosters a décidé d’investir afin de permettre ce déploiement économique et maintenir l’emploi en Wallonie. « Nous engageons à une cadence de 100 à 140 personnes par an : des ingénieurs, des techniciens et surtout – nous pleurons après – des ouvriers qualifiés, comme des usineurs ou des mécaniciens que nous formons bien sûr chez nous. »

FICHE D’IDENTITÉ

NAISSANCE
Issue de la Fabrique Nationale de Herstal, Safran Aero Boosters (anciennement Techspace Aero) a commencé à développer son savoir-faire dans la propulsion aéronautique en 1949, en fabriquant des moteurs sous licence Rolls-Royce. 
IMPLANTATIONS
Herstal et deux filiales aux Etats-Unis.
PERSONNEL
1 450 (en Belgique).
CHIFFRE D’AFFAIRES DU GROUPE
678 millions d’euros (2016).
ACTIVITÉS PRINCIPALES
Safran est leader mondial dans la conception, la fabrication et l’assemblage de compresseurs basse pression (75% de son activité) et d’équipements de turboréacteurs. L’entreprise est aussi un acteur du top mondial dans les systèmes de lubrification et les bancs de test pour moteurs. Dans le domaine spatial, elle est spécialisée dans les vannes de régulation pour les fusées Ariane.
PRINCIPAUX CLIENTS
Les motoristes aéronautiques : Safran Aircraft Engines, General Electric Aviation, Pratt & Withney et Rolls-Royce. Le marché principal est celui des moyens courriers, mais ces moteurs équipent aussi les longs courriers, les avions régionaux et les business jets.

Implantée principalement à Bruxelles et à Charleroi, la SABCA est l’autre acteur historique de l’aéronautique en Belgique.  Ses activités se partagent entre l’aviation civile, l’aviation militaire et le spatial. Ses meilleurs « clients » sont les Airbus et les F-16. Mais la société vise aussi un nouveau marché, les drones.

Si les activités de la SABCA à Bruxelles se poursuivent à un rythme de production dicté par le carnet de commandes d’Airbus qui affiche complet pour au moins cinq ans, à Gosselies, c’est à une cadence militaire que les avions atterrissent et redécollent après être passés dans les mains des mécaniciens et autres experts de la maintenance. C’est en effet sur le site de Charleroi, où la société s’est implantée en 1953 afin de bénéficier des infrastructures d’un aéroport, que s’effectuent l’entretien, la maintenance et la mise à jour des F-16 avec lesquels la SABCA entretient une belle histoire d’amour qui a commencé voici un peu plus de 40 ans.

« Les F-16 défilent de façon quasi permanente dans nos ateliers », commente Marc Dubois, le directeur commercial. « Principalement ceux de la Force aérienne belge et de l’US Air Force, mais également des armées de l’air danoise et néerlandaise. Au total, cela doit faire entre 20 et 30 avions par an qui y font l’objet d’un entretien complet. »

Deux bonnes nouvelles sont en outre tombées ces derniers mois, l’US Air Force – pour sa flotte d’avions basée en Europe – et la Koninklijke Luchtmacht (PaysBas) ont signé de nouveaux contrats d’entretien de leurs F-16 avec la SABCA. Des contrats qui courent jusqu’en 2021 et qui montrent à quel point est reconnu le savoirfaire de la société belge à Charleroi, où travaillent quelque 250 personnes.

Suspense

Mais la question du remplacement du chasseur américain utilisé par l’armée belge taraude les esprits. Même s’il est fort probable qu’il n’y aura pas de ligne d’assemblage en Belgique en raison de la faible taille de la commande (34 avions) et que la Belgique ne pourra plus bénéficier de larges retombées économiques comme ce fut le cas en 1975, ce marché focalise néanmoins l’attention.

« L’industrie belge pourrait malgré tout en profiter », explique Marc Dubois. « En vertu de l’article 346, la législation européenne permet en effet aux Etats membres de demander à avoir des implications dans des domaines d’activités qui sont indispensables pour assurer leur sécurité nationale. Dans ce cas, ces activités doivent être liées au remplaçant du F-16. Il pourrait s’agir, par exemple, de systèmes de formation pour l’entraînement des pilotes belges ou de technologies destinées à être embarquées dans les nouveaux avions. Des systèmes ou des technologies pour le développement desquels la SABCA espère pouvoir se placer en ordre utile. »

LES DRONES, UN NOUVEAU MARCHÉ

Si un épais brouillard entoure encore et toujours le remplacement des F-16, en revanche, le ciel est en train de s’éclaircir du côté du marché des drones. L’armée belge, qui utilise déjà des B-Hunter pour différentes missions comme la surveillance de lieux stratégiques en prévision d’actes de terrorisme ou la détection d’éventuelles pollutions maritimes, a lancé un appel d’offres informel dans le but de se doter de nouveaux drones de surveillance. Et, en raison de sa longue expérience dans la gestion de programmes d’entretien et de réparation, la SABCA a logiquement été contactée pour voir comment elle pourrait intervenir au niveau des activités de maintenance. Mais la société a également des ambitions qui dépassent le cadre militaire. En juin, au Bourget, elle a annoncé avoir signé un accord de partenariat avec la société DronePort, basée à Saint-Trond, et l’aéroport de Charleroi. Le but : développer un centre d’excellence pour les drones à usage commercial et militaire. « L’idée est de pouvoir offrir aux sociétés un service qui consisterait à faire la certification et la validation de leurs drones et de leur charge utile », explique Marc Dubois. « D’où notre collaboration avec DronePort qui gère le seul espace en Belgique qui soit isolé du reste du trafic aérien. Les drones de nos clients pourront être testés à Saint-Trond sans risque d’interférence avec d’autres aéronefs et achever leurs phases de qualification à Charleroi dans un environnement typique de vol. Le personnel qualifié de la SABCA mettra les charges utiles dans les drones, vérifiera la logique du fonctionnement de ceux-ci et le respect des règles de vol, avant de leur accorder leurs qualifications ». Les clients potentiels ? Les nouveaux drones de l’armée belge, mais également des sociétés basées en dehors de l’Europe et désireuses d’obtenir leur certification afin de voler sur notre continent et accéder ainsi à un plus large marché. Quant aux activités de surveillance, elles pourraient être de nature militaire ou civile et toucher des domaines variés comme la pollution, l’agriculture, etc.

FICHE D’IDENTITÉ

NAISSANCE
Création en 1920 de la Société anonyme belge de Constructions aéronautiques (SABCA). Après avoir appartenu à la Société Générale de Belgique, la société passe, à la fin des années 60, dans les mains du groupe français Dassault et du néerlandais Fokker Technologies (groupe GKN) qui détiennent aujourd’hui respectivement 53% et 43% des parts, le reste appartenant au privé.
IMPLANTATIONS
Bruxelles (Haren), Gosselies, Lummen (Limbourg belge) et Casablanca (Maroc)
PERSONNEL
1 100
CHIFFRE D’AFFAIRES DU GROUPE
202 millions d’euros (2016)
ACTIVITÉS PRINCIPALES
Aviation civile (50% des activités) : fabrication de structures (parties de fuselages et d’ailes), développement de systèmes de freinage (mécatronique). Défense (25 à 30%) : maintenance, réparation et modernisation d’aéronefs (activité principalement basée sur le site de Charleroi). Spatial (20 à 25%) : fabrication de structures et de systèmes de contrôle de vol (leader européen) pour les lanceurs.
PRINCIPAUX CLIENTS
Aviation civile : Airbus et Dassault.
Défense : forces belges et américaines. Spatial : Ariane et l’ESA.

Elle a éclos en 1931, à Gosselies, dans le nid de la SEGA, Société Générale d’Entreprises Aéronautiques, et a pris son envol avec le contrat des F-16 de l’armée belge: la Sonaca, qui vient de racheter le géant américain LMI, est aujourd’hui axée principalement sur l’aviation civile. Sa spécialité, le bord d’attaque des ailes. 

L’ entreprise a frappé fort en ce mois de juin 2017 : le 19, le jour même de l’ouverture du Salon aéronautique du Bourget, le Sonaca 200, un biplace d’écolage fraîchement sorti de ses ateliers, s’envolait de l’aérodrome de Gosselies pour son vol inaugural. Le 27, ensuite, son CEO Bernard Delvaux, annonçait officiellement le rachat pour 405,5 millions d’euros de LMI Aerospace, le géant américain (1 945 travailleurs répartis sur 21 sites) sur lequel la Sonaca avait lancé une offre publique d’achat amicale en février. Un double coup d’éclat qui a permis à la société carolorégienne d’occuper une nouvelle position stratégique sur l’échiquier mondial, tout en s’ouvrant à des projets à taille humaine.

Internationalisation croissante

Pourtant, si tout semble baigner aujourd’hui, la situation de l’entreprise n’a pas toujours été enviable dans le contexte d’un marché très cyclique. Au début des années ’90 et, après un premier retour à la croissance, davantage encore lors de la crise de 2008, la Sonaca avait clairement du plomb dans l’aile. Quand Bernard Delvaux a été appelé à la barre du navire, d’importants défis l’attendaient. L’entreprise était alors confrontée à des difficultés liées notamment à la baisse du dollar (par rapport à l’euro), à une productivité insuffisante et à la pression sur les prix imposée en raison de la concurrence par les donneurs d’ordre comme Airbus. « Le nouvel administrateur-délégué a réussi à insuffler un nouveau dynamisme à la société », explique Pierre Sonveaux, le président du conseil d’administration. « Et s’il y est arrivé, c’est notamment en accentuant notre présence sur les marchés étrangers. » 

Les chiffres le prouvent en effet : l’internationalisation de la Sonaca a largement contribué à lui redonner des couleurs. « Nous avons commencé par développer une activité au Brésil, en 2000, en y construisant un pôle industriel comprenant trois usines complémentaires à celles de Gosselies, qui ont permis d’améliorer la performance de la société. Dans le but de diversifier notre clientèle, nous avons ensuite acheté, au Québec, une société qui comptait Bombardier parmi ses clients et dont la filiale située aux Etats-Unis, à Wichita, nous a permis d’entrer sur le marché nord-américain. »

Objectif : Boeing

Restait à trouver un moyen pour atteindre l’objectif suivant : Boeing. Pour cela, il a néanmoins fallu attendre que les effets de la crise de 2008 se dissipent et que le dollar reprenne des forces. « Nous avons fini par trouver une opportunité en 2016 avec LMI Aerospace. C’était un gros poisson, mais nous avons préféré manger plutôt qu’être mangé, c’est-à-dire nous montrer offensifs plutôt que nous faire acheter et perdre notre maîtrise. En outre, LMI se présentait quelque peu affaiblie par ses activités d’ingénierie déclinantes. Dans le contexte actuel, il est préférable de chercher à améliorer les modèles existants et d’avoir des programmes de plus petites dimensions, plutôt que de vouloir construire de nouveaux appareils. Viser la diversification des clients plutôt que des produits. En rachetant LMI, le groupe Sonaca a eu accès au grand donneur d’ordre américain qu’est Boeing. Nous avons quasiment doublé de taille et devenons un acteur actif sur un marché que nous maîtrisons. »

Résultat des courses, le groupe Sonaca, qui, entretemps, s’est également implanté en Chine (2010) afin d’y assembler les bords d’attaque des A320 d’Airbus et a ouvert une usine en Roumanie (2015) afin de produire à un tarif concurrentiel, a vu son endettement se réduire de façon très significative. Et avec un résultat net de 39 millions d’euros en 2016, le groupe vient d’enregistrer une hausse de 18% par rapport à 2015. Un nouveau décollage qui devrait permettre à la Sonaca de se hisser parmi les acteurs de premier plan dans le domaine aéronautique.

DÉJÀ UNE TRENTAINE DE COMMANDES POUR LE SONACA 200

L’initiative est venue de certains cadres qui ont perçu l’intérêt que la société avait à se diversifier en commercialisant son propre avion biplace destiné aux écoles de pilotage. Un produit de niche pour lequel le marché était demandeur. On ne peut cependant pas dire que le Sonaca 200 soit un avion 100% belge, comme ce fut le cas, dans les années ‘50, avec le Tipsy Nipper développé par Avions Fairey, puisqu’il a été conçu par des designers sud-africains. « La société qui l’a développé n’avait ni les moyens ni l’ambition de le commercialiser en Europe », explique Pierre Sonveaux. « La Sonaca s’est donc associée à elle et a entrepris de repenser le concept. Il a fallu optimiser de nombreux aspects en veillant à ce que son prix le rende attrayant sur le marché, tandis que d’autres modifications ont été nécessaires afin de le rendre conforme aux normes européennes les plus exigeantes. » L’affaire semble bien partie puisqu’avant même que l’avion n’obtienne sa certification – espérée pour novembre, Sonaca Aircraft, qui a été créée dans le but de le commercialiser, a déjà reçu une trentaine de commandes émanant de plusieurs pays. Des exemplaires qui devraient être livrés au second semestre 2018. « Les commandes s’intensifieront certainement après la certification », espère Pierre Sonveaux qui conclut : « Le Sonaca 200 ne redimensionnera pas l’entreprise, mais il contribuera à changer quelque peu son image. Avec cet avion, nous montrons que nous sommes ouverts à d’autres projets. »

FICHE D’IDENTITÉ

NAISSANCE
En 1931, création de la société « Avions Fairey » à Gosselies. Cette société prendra le nom de Sonaca en 1978, lorsque le gouvernement belge décida de la racheter afin d’assurer la pérennité du contrat des F16.
IMPLANTATIONS
Brésil, Canada, Chine, Roumanie et Etats-Unis.
PERSONNEL
2 400 (hors LMI)
CHIFFRE D’AFFAIRES DU GROUPE
345 millions d’euros (2016)
ACTIVITÉS PRINCIPALES
Aviation civile : Sonaca occupe une position de leader mondial dans le développement, la fabrication et l’assemblage d’aérostructures, en particulier les bords d’attaque fixes et mobiles des avions. Spatial (secteur marginal) : développement de produits et services, production et essais.
PRINCIPAUX CLIENTS
Aviation civile : Airbus (de l’A319 au A380), Embraer (Régional Jets), Bombardier (notamment à travers le CSeries) et Dassault (le Jet d’affaires Falcon 7X). Défense : Airbus (transporteur A400M) et avions sans pilote B-Hunter (ou UAVs, pour Unmanned Air Vehicles). Spatial : Ariane et ESA.