Le Grand Curtius

Het sneeuwt niet meer op Luik,  een cultuurwind blaast de vlokken

wat is er in Luik aan de hand? Een paar jaar geleden leek de stad vastgeroest in haar verleden. Ze stond, handen in de zakken, te turen naar de Maas die traag voorbijgleed. Ze mijmerde over de tijd toen de gouden muntjes schitterden, maar toen nog niet door hun afwezigheid. En opeens gebeurde het. Niemand had het zien aankomen, maar opeens was de stad daar weer, getooid als de mooiste prinses. Met de steun van het Waalse Gewest en op basis van een strategisch plan en een stadsproject, is ze erin geslaagd haar financiën te saneren en haar economische dynamiek terug te vinden. Met 107.000 werknemers en 10.000 bedrijven baant ze zich vandaag een weg naar de top als culturele metropool op het kruispunt van de grote Europese stromingen. En ze heeft het terrein al goed voorbereid. De manege van de Fonckkazerne is vernieuwd en opnieuw ingericht, de projectoren van de Grignoux-bioscoopzalen flikkeren in het hart van de stad, het station van Guillemins, gebouwd door Santiago Calatrava, zal binnenkort de HST verwelkomen, en de Médiacité en haar Pôle Image verrijzen niet ver van het park la Boverie uit de grond. Er is ook al een lijst van stadspareltjes die binnenkort worden opgeknapt: het Théâtre de la Place, de Opera, het Museum voor Moderne en Hedendaagse Kunst, het Grétrymuseum, enz. weer één geheel. Tussen 1904 en 1909 was het “paleis” al gerestaureerd door architect Lousberg, die de toren helemaal liet verbouwen. Dit gebouw is typisch voor de Maasarchitectuur van de 17de eeuw, met kruisramen met zes tot negen openingen, opgetrokken in kalk- en baksteen, onder een hoog dak van leisteen, dat rijkelijk versierd en verguld is. De mascarons van Maaslandse turfkrijtsteen die de gevel sieren, voegen decoratieve en symbolische elementen toe aan de prachtige decoratie binnenin. Maar vandaag vieren we feest voor het Grand Curtius. Met de steun van de subsidiërende overheden is de stad geslaagd in een reusachtige uitdaging: op één plek, in een totaal gerestaureerd architecturaal pareltje, heeft ze de prestigieuze collecties samengebracht van de Musea voor Archeologie en Kunstnijverheid, het Glasmuseum, het Wapenmuseum, en het Museum van Religieuze Kunst en Kunst uit de Maasstreek. Op 6 maart 2009 zal het publiek kennis kunnen maken met dit geheel, dat kunst en geschiedenis van het Land van Luik slim aan elkaar koppelt. En met een lekkere peket erbij wordt het genieten. (meer info)

Christian Lange droomde ervan om Formule 1-coureur te worden, maar door zijn passie voor werktuigkunde werd hij directeur van een onderneming. In plaats van bolides bouwt hij nu gemeentelijke afvalzuigers in zijn werkplaatsen in Andenne. Een wereldsucces.

Je kunt hem overal tegenkomen, zoals bij de Tower of London, het Colosseum in Rome, aan het meer van Genève, maar ook in Tunesië, Guadeloupe of Mekka. De Glutton® is daar echter niet om monumenten en landschappen te bewonderen. Hij volgt toeristen op de voet, net als consumenten en gebruikers in het algemeen. Zijn doel zijn vieze plekken en wegdekken bezaaid met afval. Het apparaat wordt aangedreven door een elektromotor van 48 volt/1500 Watt, is uitgerust met een standaardcontainer van 240 liter en heeft een reusachtige maar ultralichte en zeer gemakkelijk hanteerbare aanzuigbuis. Het meest voorkomende afval in straten, parken, parkeerterreinen en perrons, zoals papiertjes, dozen, plastic zakken, sigarettenpeuken, hondendrollen, blikjes en flesjes, worden daardoor in recordtijd opgezogen.

De 333 Belgische gemeenten met meer dan 10.000 inwoners hebben al een Glutton® aangeschaft, net als een twintigtal ziekenhuizen en alle luchthavens. Daarnaast is het apparaat ook zeer gewild in zestig andere landen over de hele wereld, wat bewijst hoe efficiënt de Glutton® is. «Ons apparaat kan optioneel met een heleboel accessoires worden geleverd», zegt Christian Lange, de oprichter van Glutton Cleaning Machines. «Denk bijvoorbeeld aan een verstuiver die uitwerpselen desinfecteert, een automatische brandblusser, een schijnwerper, een achteruitrijalarm, een handmatige grijper voor vastzittende voorwerpen of een mandje opzij voor groot afval. Ons product doet in feite meer dan alleen de hygiëne op straat verbeteren. Door de bezem en vuilnisbak overbodig te maken en de traditionele straatveger te vervangen door een ‘hygiënebeambte’ die op handige wijze een machine bedient, hebben we het vak helemaal opgewaardeerd en de werknemers opnieuw gemotiveerd.»

Een familie van zelfstandigen

Hoe is Christian Lange, die oorspronkelijk uit Chimay komt, op het idee gekomen om gemeentelijke afvalzuigers te gaan ontwerpen? «In onze familie zijn we allemaal zelfstandigen», antwoordt Lange. «Mijn vader was een pionier op het gebied van tuingereedschap in België. In zijn werkplaatsen heb ik zo mijn werktuigkundige kennis opgedaan. Maar mijn droom was om Formule 1-coureur te worden. Ik ben begonnen met karten en na mijn marketingstudie in Namen heb ik in de Formule Ford-klasse gereden. Maar het verlangen om te ondernemen was er en in 1988 heb ik mijn eigen bedrijf voor de verkoop van tuinmachines opgericht. Kort daarna kreeg ik de kans om een afvalzuiger te verkopen die in Frankrijk was gemaakt. Die vertoonde heel wat
gebreken en omdat de fabrikant zich daar geen zorgen over leek te maken, begon ik na te denken over een beter werkend model. In 1995 heb ik een eerste prototype met benzinemotor gepresenteerd. Omdat ik daarmee succes had, heb ik mijn aanvankelijke activiteit opgegeven en een research & development- afdeling geopend om een 100% elektrische afvalzuiger te ontwikkelen. En de cijfers vertonen weer een stijgende lijn.
In 2016 hebben we 750 afvalzuigers van gemiddeld € 15.000 per stuk verkocht, wat neerkomt op een omzet van € 11,25 miljoen.» In 2007 heeft de ondernemer zich intussen gevestigd in een nieuwe fabriek op het industrieterrein Sclayn in Andenne, waar hij nu met een zestigtal medewerkers actief is. En de muren van de ontvangsthal worden elke dag een beetje meer gevuld door de successen die Lange Christian S.A. behaalt, zoals Grand Prix Afters 2009 voor zijn inspanningen op het gebied van investeringen, innovatie, export en werkgelegenheid, Prix Wallonie à l’Exportation 2010 voor zijn export en bijdrage aan het imago van Wallonië en zijn producten, en de Trends Gazelle 2012 in de categorie «kleine ondernemingen».

@Glutton

Duizend ideeën per jaar

«We hebben een aardige geschiedenis, maar het verhaal begint eigenlijk pas», zegt de directeur. «Onze ingenieurs zijn constant op zoek naar verbeteringen. We hebben duizend ideeën per jaar. Het is hun taak om de ideeën te ontwikkelen die het beste lijken. Zo hebben we een opbergruimte met een inhoud van 20 liter ontworpen, zodat de operator zijn persoonlijke spullen en etenswaren kan opbergen. We hebben onze afvalzuigers ook voorzien van een onkruidbestrijdingsset, die het onkruid tussen de tegels verwijdert en opzuigt. En we hebben een nieuw model uitgerust met twee compartimenten, waardoor het mogelijk is om afval te sorteren. »

Een echte veegwagen

Dit jaar schakelt de onderneming in een hogere versnelling door de Zen® op de markt te brengen. Deze 100% elektrische gemeentelijke veegmachine werd eind november als wereldprimeur in Parijs gepresenteerd. Deze machine, die wordt bestuurd door een operator die comfortabel in een ergonomische cabine met verwarming en airconditioning zit, reinigt het wegdek eerst met behulp van twee ronddraaiende bezems aan de voorkant en zuigt daarna het afval op. «Dit model met een capaciteit van 850 liter is het resultaat van zeven jaar onderzoek», legt Christian Lange uit. «De productie gaat in 2018 van start. We verwachten veel van onze buurlanden. Duitsland en Nederland zijn zeer ontvankelijk voor elektrische modellen. De gemeente Den Haag bijvoorbeeld heeft onlangs vijftig nieuwe afvalzuigers bij ons gekocht als aanvulling op de zestig die ze al hadden.» Het bedrijf, dat vanaf nu op een productie van ongeveer 1000 apparaten per jaar mikt, is bezig met de bouw van een nieuwe fabriek in het bedrijvenpark Mecalys in Petit-Waret (Andenne). Groei schept immers verplichtingen. Deze fabriek zal een productiehal, een R&Dlaboratorium, kantoren en vergader- en trainingsruimtes omvatten.

Lange Christian S.A.
rue de l’Ile Dossai 9
B-5300 Sclayn (Andenne)
+32 85 31 04 30
www.glutton.com

Met een omzet van iets meer dan  € 2 miljard speelt de lucht- en ruimtevaartsector slechts een bescheiden rol binnen de Belgische industrie.  Maar wel een strategische rol, want bijna alle programma’s van westerse fabrikanten van vliegtuigcasco’s en -motoren en  van de Europese Ruimtevaartorganisatie lopen via België.

De lucht- en ruimtevaartindustrie, een hightechsector met een hoge toegevoegde waarde en zeer veelbelovende ontwikkelingen in het verschiet, is tegenwoordig een van de zwaartepunten voor de ontwikkeling van Wallonië, van enkele van de grootste ondernemingen in die regio en van een heel netwerk van technologische, innovatieve en proactieve mkb-bedrijven. Maar wat weten we eigenlijk van deze spelers die de Waalse vlag fier laten wapperen? De luchthaven van Charleroi, waar inmiddels meer dan 7 miljoen reizigers per jaar gebruik van maken, en het Euro Space Center in Transinne, dat liefhebbers van ruimtevaart het hoofd op hol brengt, zijn het meest bekend bij het publiek. En verder? Verder zijn er enkele ondernemingen waarvan veel mensen niet op de naam kunnen komen, maar die wel overal ter wereld hun invloed doen gelden, zoals Sonaca, SABCA, Thales, Safran en Amos. En wie de Waalse hemel met een telescoop afspeurt, zal met verbijstering ontdekken dat dit universum door een dikke honderd ondernemingen en onderzoekscentra wordt gecompleteerd. Deze ondernemingen zijn actief op het gebied van onderzoek, ontwikkeling en productie van romponderdelen, motoren, elektronische systemen en software, maar hebben ook de vereiste knowhow ontwikkeld om vliegtuigen en helikopters te repareren, onderhouden en moderniseren. Meer dan 60% van de omzet van deze sector in België komt daardoor voor hun rekening.

Voor meer uitleg over deze sterk groeiende sector hebben we afgesproken met Pierre Sonveaux, die voorzitter is van Skywin, de concurrentiecluster voor de lucht- en ruimtevaart, en Entreprises Wallonnes de l’Aéronautique (EWA).

Waar komt de Belgische knowhow op dit gebied vandaan?

p.s. — Net als in onze buurlanden heeft de luchtvaartsector zich bij ons ontwikkeld op basis van militaire contracten. SABCA en SABENA vestigden zich respectievelijk in 1920 en 1923 als eerste bedrijven in de buurt van Haren, waar het militaire vliegveld van Brussel lag. Daarna koos Sonaca, of liever gezegd zijn voorloper Fairey, in 1931 voor het plateau van Gosselies, omdat een bedrijfje genaamd SEGA daar een pilotenschool (opgericht door commandant Jacquet, een vliegende aas uit de Eerste Wereldoorlog, red.) en een onderhoudswerkplaats voor vliegtuigen had opgezet.

De vestiging van de Britse fabrikant in Wallonië is het resultaat van economische compensaties die de Belgische regering had gevraagd in ruil voor de aankoop van Fairey Fireflytoestellen voor de Belgische luchtmacht. Na de Tweede Wereldoorlog hervatten Fairey/Sonaca en SABCA het werk met betrekking tot de aanpassing van vliegtuigen die door België zijn gekocht en vanaf de jaren vijftig nemen ze deel aan militaire programma’s. Zo hebben deze twee bedrijven, die de koplopers van de sector in België zijn geworden, deskundigheid opgebouwd met betrekking tot het vervaardigen van onderdelen en het assembleren van vliegtuigen. Tal van militaire programma’s (Gloster Meteor, Hawker Hunter enz.) hebben vervolgens hun orderboeken gevuld, waaronder het beroemde F-16-contract (bestelling van 116 toestellen in 1975 om de F-104G’s te vervangen en 44 toestellen in 1983 om de Mirages te vervangen, red.), dat opnieuw door compensaties aan de bloei van deze twee bedrijven heeft bijgedragen. En door uitbestedingen heeft daarna ook de ontwikkeling van de Waalse luchtvaartsector rond Gosselies een impuls gekregen.

Wat zijn tegenwoordig de sterke punten van de Waalse ondernemingen?

p.s. — Hun specialisatie. Om concurrerend te zijn in deze sector, moeten bedrijven namelijk beschikken over een prominent product, dat ze indien mogelijk aan de hele industrie kunnen verkopen, en daarmee een leidende positie innemen. Dat noemen we een nichestrategie. Het F-16-contract is daarvan een goed voorbeeld. De bedrijven rustten niet op hun lauweren, maar begrepen dat ze op basis van deze gegarandeerde werkzaamheden een strategie moest uitstippelen om zich met een andere, specialistischere activiteit te herpositioneren op de markt. Zo heeft Sonaca zich gespecialiseerd in vleugelvoorrandsystemen, SABCA Gosselies in het onderhoud en herstel van militaire uitrustingen, Safran in Herstal in lagedrukcompressors voor motoren, Siemens Samtech in Luik in digitale simulaties, Thales in Charleroi en Euro Heat Pipes in Nijvel in vermogenssystemen voor satellieten, Amos en het Centre Spatial de Liège in optische systemen, en Spacebel en Deltatec in besturingssoftware voor satellieten. Deze en vele andere ondernemingen wisten een strategie op te stellen die aan de kenmerken van de sector en de typisch Belgische concurrentiefactoren is aangepast. In het buitenland staan ze voor dynamiek en innovatie. Verder staan ze open voor samenwerking, wat ook een sterk punt is.

De sector groeit sterk. Wat zijn de vooruitzichten op langere termijn? 

p.s. — Zoals blijkt uit de onderzoeken die Airbus, Boeing, Bombardier, Dassault en Embraer hebben uitgevoerd, blijft de luchtvaartmarkt zeer veelbelovend. Het orderboek van Airbus is bijvoorbeeld voor meerdere jaren gevuld! Maar de concurrentie is feller aan het worden, met name vanuit Rusland en China, twee landen met serieuze ambities op dit gebied. Rusland is al op de markt aanwezig met regionale jets (Sukhoi, red.), die met de toestellen van Embraer concurreren. En bij de Chinese fabrikant Comac, die vliegtuigen met een smalle romp van het type A320 bouwt, stromen de orders binnen. Het feit dat deze toestellen nog niet internationaal gecertificeerd zijn, geeft zijn westerse concurrenten nog wat respijt, maar de druk begint steeds groter te worden. Want hoewel de prestaties niet op het niveau van Airbus of Boeing liggen, zal de prijs van dit toestel zeker interessanter zijn. En China wil graag een burgerluchtvaartindustrie op poten zetten die op termijn in alle segmenten kan concurreren met het duopolie Airbus-Boeing. Voor onze hele industrie is het dus van het grootste belang om werkzaamheden binnen een zeer breed spectrum te hebben en zich tot alle fabrikanten te kunnen richten, zodat de vaste kosten zo ruim mogelijk afgeschreven kunnen worden. De prijzen moeten interessant blijven voor de klanten van onze ondernemingen, maar mogen de rentabiliteit niet aantasten, want voor onderzoek zijn grote financiële inspanningen vereist.

Militair gezien denkt België erover om zijn F-16’s te vervangen. Maar het ziet ernaar uit dat het Belgische bedrijfsleven geen economische compensaties meer hoeft te verwachten. 

p.s. —  In 1975 stelde de aanschaf van deze toestellen de Belgische en vooral Waalse luchtvaartindustrie in staat om zich consequent te ontwikkelen door middel van samenwerkingsovereenkomsten – met name op het gebied van productie en onderhoud – met Lockheed Martin. Het rendement op de oorspronkelijke investering wordt geschat op 170 %: een record! Sindsdien heeft Europa zich ermee bemoeid en zijn industriële wederdiensten wettelijk niet meer toegestaan. Het besluit om de F-16 te vervangen, wordt waarschijnlijk in 2018 genomen, maar het staat nu al vast dat zijn opvolger, of dat nu de F-35, de Rafale of de Eurofighter is, volledig gemonteerd in België aankomt. We moeten de verschillende concurrenten er dus van overtuigen om andere vormen van samenwerking met de Belgische industrie aan te gaan, op een gebied waar die bijzonder deskundig is. Dat wordt heel ingewikkeld en er staat nog niets vast. Gelukkig hangt het voortbestaan van onze ondernemingen niet af van dat toekomstige contract, zoals in 1975 wel het geval was.

Zoals blijkt uit de onderzoeken die Airbus, Boeing, Bombardier, Dassault en Embraer hebben uitgevoerd, blijft de luchtvaartmarkt zeer veelbelovend. Het orderboek van Airbus is bijvoorbeeld voor meerdere jaren gevuld!

ENKELE SPELERS

SKYWIN

Dit is de Waalse concurrentiecluster voor de lucht- en ruimtevaartsector. Skywin werd in 2006 opgericht in het kader van het Marshallplan en bundelt thans een honderdtal ondernemingen, zes universiteiten en scholen, tien onderzoeks- en drie opleidingscentra. De voornaamste taak van de concurrentiecluster is het opzetten en begeleiden van erkende projecten (72 uitgevoerde projecten in tien jaar voor 225 miljoen aan vastgelegd budgets, waarvan twee derde door het Waals Gewest en een derde door de privésector is gefinancierd) om synergieën tussen de bedrijven en universiteiten tot stand te brengen en de lucht- en ruimtevaartsector in Wallonië te ontwikkelen. Samen met het Wallonie Aerotraining Network (WAN), het competentiecentrum voor de luchtvaart, heeft Skywin al 230.000 cursusuren gegeven en 5400 mensen opgeleid (ondernemingspersoneel en werkzoekenden).

ENTREPRISES WALLONNES DE L’AÉRONAUTIQUE (EWA)

Deze vereniging heeft ten doel om de solidariteit en professionele samenwerking tussen haar leden te onderhouden en versterken. EWA is ook de gesprekspartner bij uitstek van de Belgische gewestelijke en federale overheden voor alle onderwerpen die verband houden met de luchtvaart. EWA bundelt zestig ondernemingen (5000 directe arbeidsplaatsen).

WALLONIE ESPACE

Deze vereniging omvat 36 ondernemingen en universiteiten die actief zijn op het gebied van ruimtevaartonderzoek en -ontwikkeling in Wallonië en Brussel. Wallonie Espace stelt zich ten doel om de sector bij de overheid te promoten om subsidies te krijgen, de belangstelling van het publiek te stimuleren, de uitwisseling van informatie tussen haar leden te bevorderen en synergieën tot stand te brengen.

CENAERO

Dit is het centrum voor toegepast onderzoek in de luchtvaartsector. Cenaero heeft als taak om zeer betrouwbare methoden en tools voor digitale simulatie te leveren aan ondernemingen die betrokken zijn bij een proces van prestatie- en concurrentievermogen en technologische innovatie. Het centrum omvat een vijftigtal ingenieurs en is gevestigd in de Aéropole de Gosselies, waar het in 2002 met zijn activiteiten begon.

Thales Alenia Space is de grootste speler in de Belgische ruimtevaart. Het bedrijf is de voornaamste leverancier van boordelektronica voor de Ariane 5-raket. Naar aanleiding van de huidige groei in Charleroi vestigt het zich nu in het Vlaams Gewest om daar fotovoltaïsche panelen te produceren.

Meer dan de helft van de boordelektronica van Ariane 5 is ontworpen en vervaardigd door Thales Alenia Space Belgium, zoals de stroomverdeling aan boord, de aansturing van de straalbuizen om de raket op koers te houden en de berekening van de positie van de raket in de ruimte, het afwerpen van de rakettrappen en de beschermkap van de satellieten tijdens de vlucht. En die lange relatie met de Europese draagraket duurt nog even voort, want het staat inmiddels vast dat het bedrijf uit Charleroi het veiligheidssysteem zal leveren voor Ariane 6, waarvan de eerste vlucht in 2020 is gepland. “Dit systeem maakt het mogelijk om de raket in de oceaan en niet op bewoonde gebieden te laten neerkomen als ze van haar koers afwijkt”, legt projectleider Jean-Pol Castiaux uit. “Dit is het eerste contract dat we vorig jaar hebben gekregen, maar we hopen er binnenkort nog meer in de wacht te slepen.”

Nieuwe schone ruimtes

Met een toename van het aantal banen van ruim 40% en een verdubbeling van de omzet in drie jaar stemt de koers van de onderneming tot optimisme. Ze is ook altijd alert geweest op de ontwikkeling van de markt en heeft zich aangepast aan de veranderde werkmethoden die de ruimtevaartsector geleidelijk zijn binnengedrongen. Een voorbeeld is de invoering van digitale technologie, die echt voor een breuk met de bestaande apparatuur heeft gezorgd, maar ook (in samenwerking met onderzoekscentra en universiteiten) de ontwikkeling van componenten voor microcontrollers, waardoor de onderneming toegang heeft gekregen tot de markt voor luchtvaartelektronica (boordapparatuur). “Om onze groei te kunnen garanderen, hebben we met hulp van de overheid ook geïnvesteerd in acht nieuwe vacuümtanks voor de ruimtevaart en in de modernisering, vergroting en bouw van schone ruimtes. We hebben nu 5650 m2 aan onderling verbonden schone ruimtes”, verduidelijkt de projectleider.

Industrie 4.0 in Hasselt

Na de opening in 2014 van een vestiging voor micro-elektronica in Leuven heeft de onderneming besloten om een fabriek in Hasselt te bouwen. Vanaf 2018 wordt daar begonnen met de assemblage van fotovoltaïsche cellen om zonnepanelen voor satellieten te maken. Het bijzondere is dat de productie volledig geautomatiseerd, gedigitaliseerd en gerobotiseerd wordt. “Deze industrie 4.0 zal uniek zijn in Europa”, verduidelijkt Jean-Pol Castiaux. “Voor ons gaat het om een activiteit die gericht is op diversificatie. Onze ambitie is om de leverancier van de groep en zelfs een externe leverancier te worden. In het begin ontstaan er twintig arbeidsplaatsen en de jaren daarna nog een stuk of vijftig.”

IDENTITEITSBEWIJS

GEBOORTE
ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi) richt in 1963 de vennootschap ETCA (Etudes Techniques en Construction Aérospatiales) op. Daaruit ontstaat Thales Alenia Space ETCA, dat nu Thales Alenia Space Belgium heet (voor 67% eigendom van het Franse Thales en voor 33% van het Italiaanse Leonardo).
VESTIGINGSPLAATSEN
Charleroi, Leuven en Hasselt (in 2018).
WERKNEMERS
850
OMZET
(van alle dochtermaatschappijen van Thales Alenia Space): € 2,4 miljard (2016).
VOORNAAMSTE KLANTEN
Het bedrijf is wereldleider op het gebied van energiebeheersystemen voor gebruik aan boord van de Ariane 5-draagraketten en satellieten. Voorbeelden van satellieten: Cosmo-SkyMed en Göktürk-1 (observatie), Galileo (navigatie), Iridium, Globalstar, en O3b (telecommunicatie).

Het Luikse ruimteonderzoek begon in het Institut d’Astrophysique van de ULg. De gebouwen van dat instituut stonden op een heuvel in de wijk Cointe, in een niet-openbaar park waar zich ook een observatorium uit 1881 bevindt. Het CSL, dat eruit is voortgekomen, begon zijn activiteiten in de jaren zestig, toen Europa besloot om ook mee te doen aan de wedloop om de verovering van de ruimte die al door de Sovjet-Unie (met de Spoetnik) en de Verenigde Staten (Apollo) was ingezet.

Een van de eerste missies waaraan het centrum deelnam, was de observatie van het poollicht, een destijds nog geheimzinnig verschijnsel. Een getuige van dat avontuur – het woord zegt al genoeg – is de Franse Centauresonderingsraket, waarvan de boordinstrumenten stuk voor stuk in de werkplaatsen in Cointe zijn vervaardigd en die in de hal van het CSL prijkt. “De raket is gelanceerd vanaf de basis Kiruna, in het noorden van Zweden, en had als missie om het poollicht te observeren en foto’s te maken”, zegt Nicolas Grevesse, een gepensioneerd astrofysicus die nooit uitgepraat raakt wanneer hij bezoekers rondleidt. “We hadden toen nog geen computers. De foto’s werden gemaakt met een toestel voor 24x36-filmrolletjes. Nadat de raket aan een parachute was geland, haalden we de rolletjes eruit en lieten we ze snel ontwikkelen.”

Planck en Herschel getest in Luik

De hal van het CSL is een waar museumpje, dat in het kort de geschiedenis van het Europese ruimteonderzoek vertelt en ook de deelname van het Luikse centrum aan de verschillende projecten belicht. Aan de ene kant vind je de Giotto-sonde, die voor het eerst de kern van een komeet fotografeerde. Dat was in 1986, toen Halley de aarde passeerde. Aan de andere kant zie je de Hubbleruimtetelescoop, die in 1990 door het ruimteveer Discovery werd gelanceerd en nog steeds in bedrijf is. Verderop bevindt zich de – ook nog steeds in bedrijf zijnde – SoHo-ruimtesonde, die in 1995 in een baan om de aarde werd gebracht om de uv-straling van de zon te observeren. En naast elkaar in dezelfde vitrine staan de Planck- en Herschel-satellieten, die in 2009 met een gemeenschappelijk doel door de Ariane 5 werden gelanceerd: zo veel mogelijk gegevens verzamelen over de eerste structuren van het heelal.

“Het CSL moest de Plancksatelliet vlak voor de lancering bijna tien maanden lang testen. Een andere opdracht was het testen van de Herschel-telescoop, die met zijn diameter van 3,5 meter de grootste telescoop was die men ooit in de ruimte had gebracht”, legt Nicolas Grevesse uit. “Die twee satellieten moesten operationeel zijn bij zeer lage temperaturen, dicht bij het absolute nulpunt van -273,15 °C. Maar terwijl Planck in een bestaande tank van 5 meter doorsnee getest kon worden, moesten we voor Herschel een nieuwe tank van 6,5 meter bouwen. We hebben ze allebei in onze schone ruimtes ondergebracht. Die heten zo, omdat ze vanwege de bijzondere stofgevoeligheid van de optische instrumenten ongeveer 500 keer zo schoon moeten zijn als het interieur van een woning! En de uitvoering van de tests gebeurt vanuit controlekamers met grote ramen boven deze ruimtes.”

Warm en koud rond Jupiter 

Het is duidelijk dat je deze ruimtes niet zomaar kunt betreden, maar eerst van top tot teen ingepakt moet zijn. Soms is het niet de kou waartegen de instrumenten beschermd moeten worden. Voor de Solar Orbiter-missie bijvoorbeeld, die de zon 3,5 keer zo dicht zal benaderen als vanaf de aarde mogelijk is, moest het CSL niet alleen de EUI bouwen, maar het instrument ook omgeven met een thermisch schild waardoor het temperaturen tot 80 °C kan verdragen.

“De lancering staat voor eind 2018 gepland”, legt de astrofysicus uit. “Het is een van de eerste missies van het Cosmic Vision-ruimteprogramma van de ESA, dat tot 2030 loopt. Het CSL neemt deel aan al die missies, hetzij om de instrumenten te bouwen, hetzij om ze te testen. Zo testen we momenteel de zonnepanelen die worden toegepast in een sonde die in 2022 wordt gelanceerd in het kader van de Juice-missie om de satellieten van Jupiter te bestuderen. Die sonde zal in 2030 op zijn bestemming aankomen en de zonnepanelen worden dan blootgesteld aan grote temperatuurverschillen, van ongeveer -230 °C tot +110 °C.”

Aladin voor betere weersvoorspellingen

Een andere satelliet waar deze zomer over werd gesproken bij het CSL, is Aeolus, die met zijn Aladin-telescoop op 320 kilometer van de aarde in omloop wordt gebracht om zeer nauwkeurige en directe informatie over de winden te leveren. Deze satelliet bevond zich net in een schone ruimte, waar hij zwaar op de proef gesteld zou worden in een vacuümtank van 5 meter doorsnee.

“De superkrachtige lasers waarover de telescoop beschikt, bestoken de atmosfeer tot 30 kilometer hoogte en een uiterst klein gedeelte – een miljoenste van een miljardste – van het op die manier verzonden licht wordt weer door de telescoop opgevangen nadat het door contact met de stofdeeltjes in de wolken is verstrooid. Op basis van de tijd die het licht nodig heeft om heen en weer te gaan, kunnen we de afstand berekenen en door via het dopplereffect de frequentieverschuiving te meten, kunnen we de snelheid van de winden bepalen.” Het doel is natuurlijk om de weersvoorspellingen te verbeteren, wat iedereen op prijs zal stellen. Deze gegevens vullen de informatie aan die door de Metoppoolsatellieten en de Europese Meteosat-satellieten wordt verzameld. Met deze geostationaire satellieten kan een bepaald deel van de aarde voortdurend geobserveerd worden. “Om voorspellingen te doen, laat men wereldwijd nog steeds 1200 tot 1300 weerballonnen per dag op. Die zijn namelijk minder duur”, legt Nicolas Grevesse uit. “Stel je eens voor hoeveel tijd dat kost! Met Aeolus, waarvan de informatie direct aan het analysecentrum voor Europese meteorologische waarnemingen wordt doorgegeven, hebben die ballonnen nauwelijks nog een bestaansreden. En al die apparatuur wordt bij het CSL getest.” 

ULG — TWEE MASTERS EN OUFTI-SATELLIETEN IN LUIK

Toen de Universiteit van Luik (ULg) precies 200 jaar geleden werd geopend, stond er al een leergang astronomie op het programma. De liefdesgeschiedenis tussen Luik en de ruimte is dus niet van gisteren. Tegenwoordig zet de ULg zich meer dan ooit in om jongeren op te leiden die ons universum willen bestuderen en beter willen begrijpen. Zo biedt deze instelling zowel een master in de lucht- en ruimtevaart voor toekomstige ingenieurs als een master in de ruimtewetenschappen voor natuurkundigen aan.

“De Universiteit van Luik is de enige instelling in België die deze twee masters onder één dak aanbiedt”, legt universitair en wetenschappelijk directeur Serge Habraken uit. “De twee beroepen waar ze toe leiden, vullen elkaar aan. Wanneer de ESA een ruimtemissie op touw zet, wordt deze op wetenschappelijke basis gedefinieerd, dat wil zeggen opgedragen aan de astrofysici die een bepaald verschijnsel proberen te bestuderen en behoefte hebben aan bepaalde soorten instrumenten. Vervolgens is het de taak van de ingenieurs om hun dromen te vertalen en die instrumenten te ontwerpen en bouwen. Wanneer de instrumenten operationeel zijn, worden ze aan de astrofysici geleverd. Die zijn dus in het begin en aan het einde erbij betrokken, terwijl de ingenieurs zich met de ontbrekende schakel bezighouden.”

In het Engels

De master in de ruimtewetenschappen die pas een jaar of tien door de ULg wordt aangeboden, is uniek binnen de Federatie Wallonië-Brussel. De opleiding bestaat uit meerdere richtingen (bv. kosmologie, astronomie, planetologie, oceanografie) om de studenten in staat te stellen specifieke vaardigheden op al deze gebieden te verwerven. Dit onderwijs wordt aangevuld met een praktische opleiding: waarnemingen door middel van telescopen (in Luik of in het buitenland), verwerking van wetenschappelijke gegevens door middel van specifieke software en laboratoriumwerk (bijvoorbeeld op het gebied van optica). “Net als de master in de lucht- en ruimtevaart wordt deze master in het Engels gegeven, zodat de Belgische studenten hun kennis in deze taal kunnen verbeteren. Bovendien zetten we daarmee de deur open voor buitenlandse studenten”, legt de directeur uit. “Deze opleiding wordt door slechts zes tot zeven studenten per jaar gevolgd. Maar jongeren die dit diploma op zak hebben, vinden heel snel werk, meestal in de academische wereld als universitair docent of FNRSonderzoeker, maar ook in observatoria en onderzoekscentra in België of in het buitenland (bv. ESA, NASA).”

“Het bestaan van een lokale omgeving waar mensen een baan kunnen vinden, is een voordeel om studenten aan te trekken”, zegt Christelle Bertrand, die niet alleen zinspeelt op de ondernemingen die in het wetenschapspark van Sart Tilman zijn gevestigd, zoals Amos, Spacebel en Deltatec, maar ook op andere bedrijven, zoals Safran Aero Boosters en Thales Alenia Space. “Vanwege die sterk groeiende ondernemingen heeft onze economische structuur een goede reputatie in Europa. En door de recente ontdekking van exoplaneten hebben de onderzoekers van de ULg waardering gekregen voor hun werk. Dat is ook heel positief.”

© S3L@ULiège Ach, wat is die satelliet klein.

Oufti-2 en 3

Als afstudeerproject krijgen de toekomstige ingenieurs of astrofysici diverse onderwerpen aangereikt, zoals de terugkeer in de atmosfeer, de bestudering van omloop banen en het ontwerp van nanosatellieten (of Cubesats). Deze wegen minder dan 10 kilo, zodat universiteiten tegenwoordig hun eigen ruimtevaartuigen kunnen ontwikkelen en lanceren. Zo herinnert men zich in Franstalig België nog wel Oufti-1, die in mei 2016 werd gelanceerd en als doel had om een telecommunicatieprotocol voor radioamateurs te testen. Na twaalf dagen werd het contact helaas verbroken. “De satelliet is onbruikbaar maar niet vernietigd. We nemen namelijk nog een bakensignaal waar, wat bewijst dat de satelliet nog steeds zijn baan doorloopt”, legt Serge Habraken uit. “Oufti-1 maakte deel uit van het Fly Your Satellite-programma (FYS) van de ESA en kon daardoor in Kourou gelanceerd worden. De satelliet was opgenomen in een tijdschema, zodat we ons aan bepaalde deadlines moesten houden. De lanceringen worden gereserveerd door grote spelers, voor grote satellieten. De kleine spelers moeten op een rijdende trein springen en hebben dus niet altijd de tijd om hun producten te verfijnen. Maar afgezien van het onderwijsdoel wilden we de studenten hoofdzakelijk een praktijkoefening laten doen.”

En de nieuwe oefeningen lijken op de vorige. Professor Jacques Verly, die het project leidt, richt zich al op het ontwerp van de Cubesat Oufti-2 met een nieuw team van studenten, ingenieurs en informatici van de ULg. Het doel is om de missie van zijn voorganger te verlengen door de nodige correcties aan te brengen. De nanosatelliet zou uiterlijk begin 2018 klaar moeten zijn voor de ruimte. “Daarna is het de beurt aan Oufti-3”, kondigt de directeur aan. “Die zal als missie hebben om de aarde te observeren met een infraroodcamera.”

Het Centre Spatial de Liège komt voort uit het Institut d’Astrophysique et de Géophysique van de Universiteit van Luik. Het is vermaard om zijn deskundigheid op het gebied van omgevingstests en als expertisecentrum voor optica. Een groot deel van zijn activiteiten heeft betrekking op projecten voor de Europese Ruimtevaartorganisatie.

Het Centre Spatial de Liège (CSL), dat in 1964 werd opgericht door de vakgroep ruimtevaart van het Institut d’Astrophysique et de Géophysique van de Universiteit van Luik (ULg), is vlak bij de ULg gevestigd in het Parc Scientifique du Sart-Tilman (Liège Science Park), maar zijn uitstraling reikt verder dan alleen Luik en de Maas- en Ourthevallei. Dit onderzoekscentrum, dat ongeveer honderd medewerkers heeft en dit jaar op een omzet van 17 miljoen mikt, is vanouds het boegbeeld van de Belgische ruimtevaartsector en veel buurlanden zijn er jaloers op. Niet alleen om het werk van zijn onderzoekers, maar ook om de deskundigheid van zijn ingenieurs en technici, door wie de Europese Ruimtevaartorganisatie (ESA) regelmatig haar instrumenten en satellieten laat testen. Zo was het CSL net klaar met de technologische ontwikkeling van de Extreme Ultraviolet Imager (EUI), een instrument dat beelden van de corona gaat leveren voor de Europese Solar Orbiter-missie, toen op 1 juni de Aeolus-satelliet met zijn Aladin-telescoop aankwam om een hele reeks omgevingskwalificatietests te ondergaan (zie hierna).

Christelle Bertrand Algemeen Directeur van het CSL

Partners van wereldfaam 

“Zeventig procent van onze activiteiten heeft betrekking op projecten die voor de ESA zijn bestemd”, bevestigt Christelle Bertrand, algemeen directeur van het CSL. “Die projecten zijn onderdeel van een wetenschappelijk of industrieel consortium dat ons opdracht geeft om een deelsysteem op het gebied van ruimtevaartinstrumenten te leveren. Daarnaast houdt 20% van onze activiteiten verband met onderzoeksovereenkomsten, bijvoorbeeld binnen de Skywin- of MecaTechconcurrentiecluster, waarvoor het CSL samenwerkt met partners uit het bedrijfsleven. We gebruiken onze deskundigheid dan om technologische kennis op ruimtevaartgebied over te dragen aan een ander gebied. Tot slot werkt het CSL in 10% van de gevallen als onderaannemer van een industrieel bedrijf, bijvoorbeeld op verzoek van andere internationale organisaties.” Verschillende van die industriële bedrijven, die om beurten klanten, leveranciers of partners van het CSL kunnen zijn, zijn ook in Sart-Tilman gevestigd, zoals Deltatec (boordapparatuur, detectors) en Spacebel (vluchtsoftware voor satellieten). 

Optische prestaties als hart van het centrum

“Het is natuurlijk een sterk punt als je met partners van wereldfaam kunt werken”, verzekert Christelle Bertrand, die benadrukt dat België met een jaarlijks budget van € 206 miljoen altijd een grote bijdrage aan de ESA-projecten heeft geleverd. “Maar dat de ESA zo vaak een beroep doet op het CSL, komt grotendeels door de kwaliteit van zijn apparatuur. We hebben namelijk een grote reputatie als expertisecentrum voor optica. Dat verlangen om nuttige ladingen met het oog op de optische of elektronische prestaties te testen, is verankerd in het DNA van het CSL. Dat is het hart van ons centrum. We danken onze reputatie in de eerste plaats aan ons vermogen om instrumenten als een systeem te benaderen. Verder hebben we in de loop der jaren ook de nodige deskundigheid op het gebied van omgevingstests ontwikkeld dankzij onze vacuümtanks. Ze zijn niet geschikt om satellieten te testen omdat ze daarvoor niet de juiste afmetingen hebben, maar ze zijn allemaal uitgerust met optiekbanken die de stabiliteit van de instrumenten garanderen. Dat is een voordeel ten opzichte van de concurrentie, want er zijn momenteel maar vijf testcentra in Europa die de omstandigheden in de ruimte kunnen nabootsen.”

© Centre Spatial de Liège Met vacuümkuipen kan het CSL, in omgevingsomstandigheden zoals in de ruimte, instrumenten en satellieten zoals Planck en Herschel testen (hieronder een artistieke impressie).

Almaar toenemende concurrentie

De concurrentie is echter duidelijk aanwezig en neemt zelfs toe, zowel in de ruimtevaartsector als in tal van andere sectoren. En dat heeft onvermijdelijk gevolgen voor het marktaandeel. “De prijzenoorlog is tegenwoordig heel fel”, bevestigt Christelle Bertrand. “We moeten erg ons best doen om concurrerend te blijven. Maar we kunnen de prijzen van onze diensten niet te veel verlagen, omdat onze marges dan worden aangetast. Daardoor zouden we in de problemen komen, want hoewel het CSL voortkomt uit de universiteit, wordt het geleid als een profitcenter. Met uitzondering van onze universitair en wetenschappelijk directeur worden alle personeelsleden betaald dankzij externe financiering. We moeten ons dus reorganiseren en kritisch naar onze werkmethoden kijken om concurrerend te blijven, terwijl we de mogelijkheid behouden om onze investeringen te financieren en onze talenten te ontwikkelen.”

Het CSL moet vooral de markt volgen, die grote nieuwe kansen biedt. Hoewel de aardobservatie bijvoorbeeld lang als voornaamste doel had om gegevens voor wetenschappelijk gebruik te verzamelen, worden alle actieve krachten in de sector nu gemotiveerd door commerciële belangen, zoals dat na de Tweede Wereldoorlog het geval was toen de verovering van de ruimte begon. 

Op weg naar de commercialisering van de ruimte

“Het CSL opereert niet meer in dezelfde omgeving als in het begin van de jaren zestig”, legt Christelle Bertrand uit. “In die tijd, toen de financieringen institutioneel waren, moest je laten zien dat je aan de technologische en wetenschappelijke wedloop deelnam. Tegenwoordig moet je op tijd een product met de juiste kostprijs leveren en niet noodzakelijkerwijs een technologisch hoogstandje. Je kunt steeds gemakkelijker toegang tot de ruimte krijgen en micro- of nanosatellieten lanceren. De projecten, die profiteren van particuliere investeringen, hebben een ander doel, bijvoorbeeld export. De opkomende landen, die nu vechten om aan de ruimtewedloop mee te doen, zijn het landschap aan het veranderen. Dat is de nieuwe omgeving die zich aftekent en waarin het CSL een onmisbare positie moet zien te behouden. In die sterk concurrerende omgeving moeten we niet alleen in staat zijn om de wetenschappelijke wereld van dienst te zijn, maar ook kunnen inspelen op een commercielere toepassing van de ruimte. Terwijl de budgets van instellingen en overheden worden ingekrompen, moet het CSL op meer commerciële financieringen mikken.” Het is dus belangrijk om de ogen goed open te houden. Maar dat moet kinderspel zijn voor een centrum dat gespecialiseerd is in optica!

Safran Aero Boosters, een spin-off van FN in Herstal, is een aantrekkelijke partner voor fabrikanten van vliegtuigmotoren. De parel van het bedrijf is de lagedrukcompressor.  Door de marktintroductie van de nieuwe Leap-motor zal de werkgelegenheid langs de Maas toenemen.

De leidinggevenden van Safran Aero Boosters herinneren er graag aan: wie een vlucht boekt bij de grootste Europese luchtvaartmaatschappijen, heeft 75% kans dat hij of zij met een vliegtuig reist waarvan de motoren een lagedrukcompressor (booster) uit hun fabriek in Herstal hebben. En deze constatering zal de komende jaren des te meer gelden, want het Luikse bedrijf is een nieuwe generatie motoren voor middellangeafstandsvliegtuigen aan het voorbereiden. “Het gaat voornamelijk om de Leap-motor, die Safran samen met General Electric heeft ontwikkeld en die geleidelijk in de Airbus 320neo, de Boeing 737 Max en de Chinese Comac 919 wordt toegepast”, legt woordvoerster Joëlle Wathelet uit. “Die motor van de nieuwe generatie verbruikt 15% minder dan zijn voorganger, de CFM56, terwijl de prestaties op hetzelfde niveau liggen. Dat leidt tot een aanzienlijke verbetering van de energie- en milieuprestaties.”

Omdat er al iets meer dan 13.000 orders voor deze motor zijn geplaatst, moeten alle onderaannemers geleidelijk hun tempo opvoeren. Voor Safran, dat verantwoordelijk is voor de lagedrukcompressor, is het zaak om de productie eerst te verhogen van 150 tot 700 boosters in 2017 en daarna nog een schepje erbovenop te doen om in 2020 uit te komen op 2000 exemplaren per jaar.

€ 140 miljoen in vijf jaar

“Vanwege deze enorme uitdaging hebben we nieuwe machines moeten aanschaffen voor onze productielijnen en nieuwe gebouwen moeten neerzetten in onze vestiging op het industrieterrein Les Hauts-Sarts”, bevestigt Joëlle Wathelet. “Zo hebben we voor de productie van de ventilatorschijf van de compressor € 12 miljoen geïnvesteerd in een nieuwe techniek om te lassen met inerte gassen en een gebouw van 1800 m2 neergezet om deze techniek toe te passen.” In totaal heeft Safran Aero Boosters besloten € 140 miljoen in vijf jaar te investeren om deze economische ontwikkeling mogelijk te maken en de werkgelegenheid in Wallonië te houden. “We nemen zo’n 100 tot 140 nieuwe mensen per jaar aan: ingenieurs, technici en vooral – daar schreeuwen we om – geschoolde arbeiders, zoals verspaners en monteurs, die we natuurlijk intern opleiden.”

IDENTITEITSBEWIJS

GEBOORTE
Als spin-off van Fabrique Nationale de Herstal begint Safran Aero Boosters (voorheen Techspace Aero) in 1949 met de ontwikkeling van zijn knowhow op het gebied van voortstuwingssystemen voor de luchtvaart door Rolls-Royce-motoren in licentie te bouwen. 
VESTIGINGSPLAATSEN
Herstal en twee dochtermaatschappijen in de Verenigde Staten.
WERKNEMERS
1450 (in België).
OMZET
€ 678 miljoen (2016)
HOOFDACTIVITEITEN
Safran is wereldleider als het gaat om het ontwerpen, vervaardigen en assembleren van lagedrukcompressors (75% van zijn activiteit) en onderdelen voor turbinestraalmotoren. De onderneming is ook een van de belangrijkste spelers in de wereld van de smeersystemen en testbanken voor motoren. Op ruimtevaartgebied is Safran gespecialiseerd in regelkleppen voor de Ariane-raketten.
VOORNAAMSTE KLANTEN
Fabrikanten van vliegtuigmotoren: Safran Aircraft Engines, General Electric Aviation, Pratt & Whitney en RollsRoyce. De belangrijkste markt is die voor middellangeafstandsvliegtuigen, maar de motoren van het bedrijf worden ook toegepast in langeafstandsvliegtuigen, regionale vliegtuigen en zakenjets.

Een andere belangrijke speler in de geschiedenis van de Belgische luchtvaart is SABCA, dat hoofdzakelijk in Brussel en Charleroi is gevestigd. Het bedrijf is actief in de burgerluchtvaart, de militaire luchtvaart en de ruimtevaart. Zijn beste ‘klanten’ zijn Airbussen en F-16’s. Maar het bedrijf mikt ook op een nieuwe markt: drones.

Terwijl het tempo van SABCA’s productiewerkzaamheden in Brussel gedicteerd wordt door Airbus, dat het orderboek voor minstens vijf jaar heeft gevuld, zijn het in Gosselies militaire vliegtuigen die in een strak ritme landen en weer opstijgen nadat ze door de monteurs en andere maintenancedeskundigen onder handen zijn genomen. In de vestiging Charleroi, waar het bedrijf in 1953 neerstreek om van de infrastructuur van een luchthaven te profiteren, vinden namelijk het onderhoud, de maintenance en de modernisering plaats van de F-16’s waarmee SABCA al ruim veertig jaar een soort liefdesrelatie onderhoudt. “De F-16’s vliegen bijna voortdurend af en aan in onze werkplaatsen”, zegt commercieel directeur Marc Dubois. “Voornamelijk toestellen van de Belgische luchtmacht en de US Air Force, maar ook Deense en Nederlandse F-16’s. Het totale aantal vliegtuigen dat hier een complete onderhoudsbeurt krijgt, zal tussen de twintig en dertig per jaar liggen.”

De laatste maanden was er bovendien tweemaal goed nieuws: de US Air Force – voor zijn in Europa gestationeerde vliegtuigen – en de Koninklijke Luchtmacht hebben nieuwe onderhoudscontracten voor hun F-16’s gesloten met SABCA. Deze contracten, die tot 2021 lopen, tonen aan dat er veel erkenning is voor de knowhow van het Belgische bedrijf in Charleroi, waar zo’n 250 mensen werken.

Een spannende gebeurtenis

Maar de vraag die iedereen bezighoudt, is welk toestel het Belgische leger zal kiezen om het Amerikaanse jachtvliegtuig te vervangen. Hoewel het zeer waarschijnlijk is dat in België geen assemblagelijn komt vanwege de geringe omvang van de order (34 vliegtuigen) en België niet meer van grote economische voordelen kan profiteren, zoals in 1975 het geval was, trekt deze markt toch de aandacht. “De Belgische industrie zou er desondanks van kunnen profiteren”, legt Marc Dubois uit. “Op grond van artikel 346 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie kunnen de lidstaten namelijk eisen dat ze betrokken worden bij activiteiten die onmisbaar zijn om hun nationale veiligheid te garanderen. In dit geval moeten deze activiteiten verband houden met de vervanger van de F-16. Het zou bijvoorbeeld kunnen gaan om opleidingssystemen voor de training van de Belgische piloten of technologieën die bestemd zijn om in de nieuwe vliegtuigen te worden ingebouwd. Voor de ontwikkeling van deze systemen of technologieën hoopt SABCA in aanmerking te kunnen komen.”

DRONES, EEN NIEUWE MARKT

Hoewel de vervanging van de F-16’s nog steeds door een dichte mist wordt omgeven, is de lucht juist aan het opklaren als we naar de markt voor drones kijken. Het Belgische leger, dat al B-Hunters gebruikt voor verschillende missies, zoals de bewaking van strategische plekken om terroristische aanslagen te voorkomen en de opsporing van eventuele verontreiniging van de zee, heeft een niet-officiële aanbesteding uitgeschreven om nieuwe bewakingsdrones aan te schaffen. En vanwege zijn jarenlange ervaring met het beheer van onderhouds- en reparatieprogramma’s werd SABCA logischerwijs benaderd om te kijken hoe het bedrijf zou kunnen helpen bij de maintenanceactiviteiten. Maar het bedrijf heeft ook ambities die buiten het militaire kader vallen. In juni heeft SABCA op Le Bourget een samenwerkingsovereenkomst met het in Sint-Truiden gevestigde DronePort en met de luchthaven van Charleroi getekend. Het doel is om een expertisecentrum te ontwikkelen voor drones die commercieel en militair worden toegepast. “De bedoeling is dat we bedrijven van dienst kunnen zijn door hun drones en de nuttige lading ervan te certificeren en te valideren”, legt Marc Dubois uit. “Vandaar onze samenwerking met DronePort, dat de enige ruimte in België beheert die van de rest van het luchtverkeer is afgescheiden. De drones van onze klanten kunnen in Sint-Truiden getest worden zonder het risico van verstoring door andere luchtvaartuigen en hun kwalificatiefasen in een typische vluchtomgeving in Charleroi voltooien. Het vakbekwame personeel van SABCA legt de nuttige ladingen in de drones, controleert of deze logisch werken en aan de vluchtregels voldoen, waarna de kwalificaties aan de toestellen worden toegekend.” De potentiële klanten? Het Belgische leger met zijn nieuwe drones, maar ook bedrijven die buiten Europa zijn gevestigd en hun toestellen willen laten certificeren om boven ons werelddeel te mogen vliegen en zo toegang tot een grotere markt willen krijgen. De bewakingsactiviteiten kunnen zowel militair als civiel van aard zijn en betrekking hebben op uiteenlopende gebieden, zoals milieuvervuiling en landbouw.

IDENTITEITSBEWIJS

GEBOORTE
In 1920 wordt de Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA) opgericht. Na eerst tot de Generale Maatschappij van België te hebben behoord, komt het bedrijf eind jaren zestig in handen van de Franse groep Dassault en het Nederlandse Fokker Technologies (groep GKN), die ook nu nog 53% respectievelijk 43% van de aandelen bezitten. De rest is in handen van particulieren.
VESTIGINGSPLAATSEN
Brussel (Haren), Gosselies, Lummen (Belgisch Limburg) en Casablanca (Marokko).
WERKNEMERS
1 100
OMZET
€ 202 miljoen (2016)
HOOFDACTIVITEITEN
Burgerluchtvaart (50% van de activiteiten): vervaardiging van constructies (romp- en vleugelonderdelen), ontwikkeling van remsystemen (mechatronica). Defensie (25-30%): maintenance, reparatie en modernisering van luchtvaartuigen (activiteit die hoofdzakelijk in de vestiging Charleroi is geconcentreerd). Ruimtevaart (2025%): vervaardiging van constructies en vluchtcontrolesystemen (Europees marktleider) voor draagraketten.
VOORNAAMSTE KLANTEN
Burgerluchtvaart: Airbus en Dassault.
Defensie: Belgische en Amerikaanse leger. Ruimtevaart: Ariane en ESA.

Sonaca ontstond in 1931 binnen de Société Générale d’Entreprises Aéronautiques (SEGA) in Gosselies en kwam tot bloei dankzij het contract voor de levering van F-16’s aan de Belgische luchtmacht. Het bedrijf, dat onlangs de Amerikaanse reus LMI heeft overgenomen, richt zich nu hoofdzakelijk op de burgerluchtvaart. De specialiteit van Sonaca zijn vleugelvoorranden.  

In juni 2017 sloeg de onderneming twee keer toe: op 19 juni, precies op de dag dat de luchtvaartbeurs van Le Bourget werd geopend, maakte de Sonaca 200, een nieuw ontwikkeld tweezits lesvliegtuig, zijn eerste vlucht vanaf het vliegveld van Gosselies en op 27 juni kondigde haar CEO Bernard Delvaux officieel aan dat LMI Aerospace, de Amerikaanse reus (1945 werknemers verdeeld over 21 vestigingen) waarop Sonaca in februari een vriendschappelijk bod had uitgebracht, voor € 405,5 miljoen wordt overgenomen. Door deze dubbelslag kon het bedrijf uit Charleroi een nieuwe strategische positie op het wereldtoneel innemen en zich openstellen voor kleinschalige projecten.

Groeiende internationalisering

Maar hoewel alles nu gesmeerd lijkt te lopen, verkeerde de onderneming vanwege de zeer cyclische markt niet altijd in een benijdenswaardige situatie. Begin jaren negentig en – na een eerste herstel van de groei – vooral tijdens de crisis van 2008 verkeerde Sonaca duidelijk in ernstige moeilijkheden. Toen Bernard Delvaux gevraagd werd om het roer over te nemen, wachtten hem grote uitdagingen. De onderneming stond toen voor problemen die met name verband hielden met de daling van de dollar (ten opzichte van de euro), een te lage productiviteit en opdrachtgevers als Airbus die de prijzen uit concurrentieoverwegingen onder druk zetten. “De nieuwe gedelegeerde bestuurder is erin geslaagd om het bedrijf een nieuwe impuls te geven”, zegt Pierre Sonveaux, voorzitter van de raad van bestuur. “En dat komt met name doordat hij onze aanwezigheid op de buitenlandse markten heeft vergroot.”  

De cijfers bewijzen inderdaad dat de internationalisering van Sonaca een belangrijke bijdrage heeft geleverd aan de heropleving van het bedrijf. “In 2000 zijn we begonnen met de ontwikkeling van een activiteit in Brazilië, waar we een industrieel complex hebben gebouwd met drie fabrieken die onze bedrijven in Gosselies aanvullen. Daardoor konden we de resultaten van de onderneming verbeteren. Om ons klantenbestand te diversifiëren, hebben we vervolgens in Quebec een bedrijf gekocht dat Bombardier tot zijn klanten rekende en een dochtermaatschappij in Wichita in de Verenigde Staten had, waardoor we de NoordAmerikaanse markt konden betreden.”

Doel: Boeing

Nu moest Sonaca alleen nog een middel vinden om het volgende doel te bereiken: Boeing. Maar daarvoor moest het bedrijf wel wachten tot de gevolgen van de crisis van 2008 verdwenen en de dollar weer sterker werd. “Met LMI Aerospace deed zich in 2016 uiteindelijk een kans voor. Dat was een grote vis, maar het was een kwestie van eten of gegeten worden. Met andere woorden, we kozen liever voor de aanval dan dat we opgekocht werden en onze zeggenschap verloren. LMI was bovendien enigszins verzwakt door zijn afnemende engineeringactiviteiten. In de huidige situatie is het beter om te proberen de bestaande modellen te verbeteren en over kleinschaligere programma’s te beschikken dan nieuwe toestellen te willen bouwen. Mikken op diversificatie van klanten in plaats van producten. Door de overname van LMI heeft de groep Sonaca toegang gekregen tot de grote Amerikaanse opdrachtgever Boeing. Onze omvang is bijna verdubbeld en we worden een actieve speler op een markt die we beheersen.”

Het gevolg is dat de schuldenlast van Sonaca sterk is gedaald. Ondertussen heeft de groep zich ook in China gevestigd (2010) om er de voorranden van de Airbus A320 te assembleren en een fabriek in Roemenië geopend (2015) om tegen een concurrerend tarief te produceren. En met een nettoresultaat van € 39 miljoen in 2016 heeft de groep het 18 % beter gedaan dan in 2015. Deze nieuwe start moet Sonaca in staat stellen om uit te groeien tot een toonaangevende speler op luchtvaartgebied.

AL EEN DERTIGTAL BESTELLINGEN VOOR DE SONACA 200

Het initiatief is afkomstig van bepaalde leidinggevenden die merkten dat het voor het bedrijf van belang was om zijn producten te diversifiëren door een eigen tweezits toestel voor vliegscholen op de markt te brengen. Een nicheproduct waarnaar vraag was in de markt. Het is echter niet zo dat de Sonaca 200 een 100 % Belgisch vliegtuig is, zoals dat in de jaren vijftig het geval was met de Tipsy Nipper, die door Avions Fairey was ontwikkeld. De Sonaca 200 is namelijk ontworpen door Zuid-Afrikanen. “Het bedrijf dat het toestel heeft ontwikkeld, had noch de middelen noch de ambitie om het in Europa op de markt te brengen”, legt Pierre Sonveaux uit. “Sonaca is daarom een samenwerking aangegaan met het bedrijf en begonnen met het concept te herzien. We moesten veel aspecten verbeteren en ervoor zorgen dat het toestel door zijn prijs aantrekkelijk voor de markt zou zijn, terwijl andere aanpassingen noodzakelijk waren om het aan de strengste Europese normen te laten voldoen.” Het begin is goed, want nog voordat het vliegtuig – hopelijk in november – gecertificeerd wordt, heeft de vennootschap Sonaca Aircraft, die speciaal voor de verkoop van het toestel is opgericht, al een stuk of dertig bestellingen uit verschillende landen ontvangen. Deze exemplaren zouden in de tweede helft van 2018 geleverd moeten worden. “Na de certificering zullen de bestellingen zeker toenemen”, hoopt Pierre Sonveaux, die besluit met de woorden: “De Sonaca 200 verandert de omvang van de onderneming niet, maar helpt wel om haar imago enigszins te veranderen. Met dit toestel laten we zien dat we openstaan voor andere projecten.”

IDENTITEITSBEWIJS

GEBOORTE
In 1931 wordt de vennootschap Avions Fairey opgericht in Gosselies. Wanneer de Belgische regering in 1978 besluit om de vennootschap over te nemen teneinde de continuïteit van het F-16-contract te garanderen, krijgt deze de naam Sonaca.
VESTIGINGSPLAATSEN
Brazilië, Canada, China, Roemenië en Verenigde Staten.
WERKNEMERS
2400 (exclusief LMI).
OMZET
€ 345 miljoen (2016)
HOOFDACTIVITEITEN
Burgerluchtvaart: Sonaca is een wereldleider als het gaat om de ontwikkeling, vervaardiging en assemblage van onderdelen voor vliegtuigconstructies, met name vaste en mobiele vleugelvoorranden. Ruimtevaart (marginale sector): ontwikkeling van producten en diensten, productie en tests.
VOORNAAMSTE KLANTEN
Burgerluchtvaart: Airbus (van de A319 tot de A380), Embraer (regionale jets), Bombardier (met name via de CSeries) en Dassault (de zakenjet Falcon 7X). Defensie: Airbus (A400M transportvliegtuig) en B-Hunter onbemande vliegtuigen (ook wel Unmanned Air Vehicles (UAV’s) genoemd). Ruimtevaart: Ariane en ESA.

Hij leidt het team dat onlangs rond de ster Trappist-A drie mogelijk bewoonbare planeten ontdekte. Astronoom Michaël Gillon, die het Forbes-magazine op zijn nieuwe lijst van de invloedrijkste personen noteerde, zou nochtans nergens anders kunnen leven dan in zijn Luikse geboortestreek.

We hebben Michaël Gillon ontmoet in Anthisnes, een centrum van de steenindustrie, dat zijn bezoekers een merkwaardig natuurlijk schrijn biedt, met hier en daar enkele prachtige beschermde gebouwen, zoals de beroemde Avouerie en haar vestingtoren uit de 12e eeuw. De 43jarige astronoom breekt zich al sinds zijn kindertijd het hoofd over de vraag of er leven bestaat buiten onze planeet. Maar hij erkent dat hij zelf onmogelijk elders zou kunnen leven dan in deze streek van Luik, waar hij opgroeide en waarin hij heel graag met zijn gezin op wandel gaat. Daarom koos hij zeven jaar geleden voor Limon, een gehucht van het dorp Tavier, als uitvalsbasis voor zijn woon-werkverplaatsingen naar en van Sart Tilman, zijn vele reizen naar observatoria op het noordelijk en het zuidelijk halfrond en zijn voordrachtentournees in België en in het buitenland, tournees die steeds talrijker worden sinds de recente ontdekking van zijn team.  

We bevinden ons helemaal op de buiten en hier heerst een als het ware stellaire stilte. Het huis van de astronoom staat aan een uiteinde van de straat dat op een modderpoel uitgeeft. Het is een huis zoals veel andere, behalve dat enkele stukken speelgoed in de tuin getuigen van de aanwezigheid van nog heel jong leven. “Als ik groot ben, dan wil ik een superheld worden”, verklaart de vijfjarige Lucas spontaan – een voornaam die ons meteen in een “Stars Wars”-sfeer brengt. Op aarde of ergens in de Melkweg? Het jongetje krijgt niet eens de tijd om te antwoorden want zijn moeder Wendy – die ons meteen doet denken aan de fantasiewereld van Peter Pan – voert hem naar de tuin voor wat lichaamsbeweging.

Zeven jaar bij het leger

“Ik had geen flauw idee van wat ik later wilde doen”, vertelt de astrofysicus. “Op school deed ik slechts het hoogst nodige om te slagen en wetenschap interesseerde me niet, maar telkens ik de sterren zag, werd ik geboeid door het idee dat er ergens in het universum nog ander leven zou kunnen zijn. Ik verslond sciencefictionliteratuur en genoot zoveel van films zoals ‘E.T.’ en ‘Close Encouters of the Third Kind’ van Spielberg, dat ik me wel een videoclub zag openhouden. Maar omdat ik van sport hield, heb ik uiteindelijk voor het leger gekozen.”

Er zijn beroepen die alles mogelijk maken, op voorwaarde dat je eruit stapt. In het geval van Michaël Gillon ging het rode lampje dat het einde van zijn loopbaan aankondigde, branden als gevolg van een ziekte, namelijk fibromyalgie of spierreuma, waardoor hij geen lichaamsoefeningen meer kon doen. “Ik begon toen vulgariserende wetenschappelijke tijdschriften te lezen en het verlangen om er meer over te weten begon aan me te knagen. Ik schreef me in, als vrije student, voor een cursus celbiologie en, aangezien me dat beviel, verliet ik na zeven jaar het leger en ging ik biochemie studeren aan de Universiteit van Luik. Die studies heb ik aangevuld met een eerste cyclus natuurkunde.”

De transitmethode

Nu hij zijn juiste baan gevonden heeft, verliest de Luikenaar geen tijd meer. Drie jaar later, in 2006, wordt hij doctor in de astrofysica en wil hij zich specialiseren in het zoeken, met behulp van de transitmethode, naar exoplaneten – planeten die zich buiten ons zonnestelsel bevinden. “Wanneer je ziet dat de lichtsterkte van een ster met regelmatige tussenpauzen zwakker wordt, kun je daaruit afleiden dat die schommeling veroorzaakt wordt door een planeet die voor de ster schuift”, vat Michaël de methode samen. Daarna gaat hij in Genève een postdoctoraat doen bij het Zwitserse team dat in 1995 de eerste exoplaneet ontdekte. “Ik besloot mijn onderzoek toe te spitsen op ultrakoude dwergsterren, waarrond het verschijnsel gemakkelijker kan worden gedetecteerd. Toen ik in 2010 een betrekking als vaste onderzoeker kreeg bij het NFWO in Luik, besloot ik samen met mijn collega Emmanuel Jehin een robottelescoop te bouwen voor het bestuderen van planeetsystemen. We hebben hem in het observatorium van La Silla, in Chili geïnstalleerd, en zo is het Trappist-onderzoek begonnen.”

Nog grondiger onderzoek

Het vervolg veroorzaakte een hype in de media. Het kleine team dat door Michaël Gillon werd geleid – en dat ondertussen internationaler van samenstelling was geworden – ontdekte de aanwezigheid van drie rotsachtige planeten met ongeveer dezelfde omvang als de aarde, die rond een ster in de Melkweg draaien. En in februari 2017 kon door verder onderzoek met de Amerikaanse Spitzertelescoop worden vastgesteld dat het niet om drie maar om liefst zeven exoplaneten ging, waarvan er zich drie in een “mogelijke bewoonbare” zone bevinden. Dat wil zeggen, niet te dicht bij en ook niet te ver van hun ster, zodat er vloeibaar water aanwezig kan zijn. Dat is het onontbeerlijke element voor eender welke levensvorm. “Om daarover meer te weten te komen, moeten we ons over de atmosfeer rond die planeten buigen”, legt de astronoom uit. “Door te zien op welke wijze de fotonen van de ster aan de oppervlakte van de planeten worden geabsorbeerd, dat wil zeggen door het lichtspectrum te analyseren, zullen we de aard van de doorkruiste materie leren kennen en de chemische samenstelling van de atmosfeer kunnen bepalen. Zo gaan wij kunnen beoordelen of daar echt leven mogelijk is. Die opdracht zullen we toevertrouwen aan de ruimtetelescoop James-Webb, die de NASA in 2018 zal lanceren ter vervanging van de Hubble-telescoop.”

Wanneer we vervolgens nog meer willen te weten komen over een mogelijke biosfeer buiten ons zonnestelsel, zullen we onderzoek in situ moeten uitvoeren. Aangezien die planeten zich op 39 lichtjaar van de onze bevinden en in de veronderstelling dat de mens ooit zal kunnen reizen tegen één tiende van de lichtsnelheid, dan zal er 390 jaar nodig zijn om ernaar toe te gaan, en nog eens evenveel om terug te keren. “Dergelijke reizen, die je in films zoals ‘Interstellar’ en ‘Passengers’ ziet, behoren vandaag tot de sciencefiction”, merkt de astronoom op. “Ik zal het antwoord dus niet kennen tijdens mijn leven. Dat kan frustrerend lijken, maar leven ontdekken op een andere planeet, zou al een fascinerende revolutie zijn. Het bewijs dat er leven is rond sommige sterren, zou de doodsteek geven aan ons geocentrisch wereldbeeld, dat nog uit de Oudheid stamt en door de ontdekkingen van Copernicus al flink aan het wankelen werd gebracht. Dat zou betekenen dat de Aarde geen bevoorrechte plaats bekleedt en dat er niet slechts één biosfeer bestaat, maar dat het leven universeel is.”

Onze planeet beschermen

Zijn onderzoek doet Michaël Gillon nochtans niet omdat hij wel eens naar een andere planeet zou willen gaan, maar louter uit nieuwsgierigheid, uit wetenschappelijke belangstelling. Want de Luikenaar is er zeker van dat een mens die ooit zou landen op een door een of andere levensvorm bewoonde planeet, zeker snel zal sterven omdat zijn immuunsysteem niet bestand zal blijken tegen organismen die al miljoenen jaren in die omgeving leven. “De voor het menselijk leven meest geschikte plaats zal altijd de Aarde zijn en blijven, de wieg van zijn soort. We staan natuurlijk wel voor moeilijke tijden. De bevolking neemt voortdurend toe, de hulpmiddelen geraken uitgeput en de klimaatverandering is zorgwekkend, maar ik ben het niet eens met Stephen Hawkins wanneer die beweert dat de mens binnen 100 jaar de Aarde moet verlaten. Dat is niet de goede aanpak. De Aarde heeft al verscheidene massavernietigingen van de soorten gekend als gevolg van asteroïdeninslagen, vulkaanuitbarstingen en klimaatveranderingen... Deze keer is de mens de oorzaak van het kwaad. Er zullen miljoenen klimaatvluchtelingen komen en de kloof tussen arm en rijk zal dieper worden, maar ik geloof dat de mens de middelen en het verstand heeft om die toestand te verhelpen. Dat zal ongetwijfeld decennia duren, maar we zullen erin slagen!” Superheld, redder van de planeet: de kleine Lucas schijnt een beroep met toekomst te hebben gekozen...

www.astro.ulg.ac.be

DE TRAPPIST-PLANETEN IN DE LUIKSE SFEER

Trappist-1 (het planetenstelsel), Trappist-A (de ster), Trappist-b, c, d, e, f, g en h (de exoplaneten)… Zou er ergens in de Melkweg hop worden gekweekt? Dankzij Michaël Gillon en zijn team prijken onze befaamde bieren nu ook in gouden letters op de hemelkaart. “Door ons project zo te noemen, wilden we er een Belgische connotatie aan geven. Dat is sympathiek en een manier om onze identiteit te benadrukken”, zo luidt het commentaar van de Luikenaar, die toegeeft dat het niet makkelijk was om een wetenschappelijk verantwoord letterwoord uit te vinden. “TRAPPIST staat voor ‘TRAnsiting Planets and PlanetesImals Small Telescope’ (kleine telescoop voor transitplaneten en planetesimalen). “En SPECULOOS, ons nieuwe onderzoeksproject dat zopas in de actieve fase kwam en waarvoor vier telescopen zullen moeten worden gebouwd, betekent ‘Search for habitable Planets EClipsing ULtra cOOl Stars’ (onderzoek naar bewoonbare planeten rond uiterst koude sterren). Toch wel een beetje op het randje. Maar is onze astronoom zelf een liefhebber van trappist? “Natuurlijk. Dat is ook een van de redenen waarom ik op het idee van die naam kwam voor het project. Sinds het begin ervan, hebben we met ons Luikse team de gewoonte genomen om elk belangrijk resultaat met een glas trappist te vieren. Toen ik bijvoorbeeld de gegevens van Spitzer bestudeerde, waaruit het bestaan van die zeven planeten bleek, was ik op Skype met mijn collega Julien de Wit, die in Boston werkte en van wie de resultaten volledig overeenkwamen met de mijne. We hebben onze ontdekking toen op afstand gevierd met een glas Chimay en nodigden daarbij onze collega Emmanuel Jehin uit, die ook op Skype was, om met ons mee te klinken”.