Issu de la FN d’Herstal, Safran Aero Boosters est un partenaire de choix pour les motoristes aéronautiques. Son fleuron : le compresseur basse pression.  La venue sur le marché du nouveau moteur Leap va booster l’emploi en bord de Meuse.

Les responsables de Safran Aero Boosters aiment le rappeler : celui ou celle qui voyage avec les principales lignes européennes a 75% de chances de voler sur un avion dont les moteurs sont équipés d’un compresseur basse pression (booster) provenant de leur usine à Herstal. Et cette constatation sera encore de mise dans les années à venir, puisque la société liégeoise est en train de préparer la nouvelle génération de moteurs destinés aux moyens courriers. « Il s’agit principalement du moteur Leap, qui est codéveloppé par Safran et Général Electric, et qui va progressivement équiper l’Airbus 320neo, le Boeing 737 Max et l’avion chinois Comac 919 », explique Joëlle Wathelet, porte-parole. « Ce moteur de nouvelle génération consomme 15% de moins que son prédécesseur, le CFM56, tout en gardant le même niveau de performance. Ce qui se traduit par une amélioration significative en termes de performances énergétiques et environnementales. » Ce moteur ayant déjà fait l’objet d’un peu plus de 13 000 commandes, cela signifie que tous les sous-traitants vont devoir monter progressivement en cadence. Pour Safran, qui a pris la responsabilité du compresseur basse pression, il s’agit d’abord de passer de 150 à 700 boosters pour l’année 2017, puis d’encore accélérer la production afin d’arriver dès 2020 à 2000 exemplaires par an.

140 millions sur cinq ans

« C’est un fameux challenge qui a nécessité l’achat de nouvelles machines pour nos lignes de production et la construction de nouveaux bâtiments sur notre site, dans le zoning des Hauts-Sarts », confirme Joëlle Wathelet. « Ainsi, pour fabriquer le disque de soufflante du compresseur, nous avons investi 12 millions d’euros dans une technique inédite de soudure inertielle et la construction d’un bâtiment de 1 800 m2 pour l’accueillir ». Au total, ce sont 140 millions d’euros sur cinq ans que Safran Aero Boosters a décidé d’investir afin de permettre ce déploiement économique et maintenir l’emploi en Wallonie. « Nous engageons à une cadence de 100 à 140 personnes par an : des ingénieurs, des techniciens et surtout – nous pleurons après – des ouvriers qualifiés, comme des usineurs ou des mécaniciens que nous formons bien sûr chez nous. »

FICHE D’IDENTITÉ

NAISSANCE
Issue de la Fabrique Nationale de Herstal, Safran Aero Boosters (anciennement Techspace Aero) a commencé à développer son savoir-faire dans la propulsion aéronautique en 1949, en fabriquant des moteurs sous licence Rolls-Royce. 
IMPLANTATIONS
Herstal et deux filiales aux Etats-Unis.
PERSONNEL
1 450 (en Belgique).
CHIFFRE D’AFFAIRES DU GROUPE
678 millions d’euros (2016).
ACTIVITÉS PRINCIPALES
Safran est leader mondial dans la conception, la fabrication et l’assemblage de compresseurs basse pression (75% de son activité) et d’équipements de turboréacteurs. L’entreprise est aussi un acteur du top mondial dans les systèmes de lubrification et les bancs de test pour moteurs. Dans le domaine spatial, elle est spécialisée dans les vannes de régulation pour les fusées Ariane.
PRINCIPAUX CLIENTS
Les motoristes aéronautiques : Safran Aircraft Engines, General Electric Aviation, Pratt & Withney et Rolls-Royce. Le marché principal est celui des moyens courriers, mais ces moteurs équipent aussi les longs courriers, les avions régionaux et les business jets.

Implantée principalement à Bruxelles et à Charleroi, la SABCA est l’autre acteur historique de l’aéronautique en Belgique.  Ses activités se partagent entre l’aviation civile, l’aviation militaire et le spatial. Ses meilleurs « clients » sont les Airbus et les F-16. Mais la société vise aussi un nouveau marché, les drones.

Si les activités de la SABCA à Bruxelles se poursuivent à un rythme de production dicté par le carnet de commandes d’Airbus qui affiche complet pour au moins cinq ans, à Gosselies, c’est à une cadence militaire que les avions atterrissent et redécollent après être passés dans les mains des mécaniciens et autres experts de la maintenance. C’est en effet sur le site de Charleroi, où la société s’est implantée en 1953 afin de bénéficier des infrastructures d’un aéroport, que s’effectuent l’entretien, la maintenance et la mise à jour des F-16 avec lesquels la SABCA entretient une belle histoire d’amour qui a commencé voici un peu plus de 40 ans.

« Les F-16 défilent de façon quasi permanente dans nos ateliers », commente Marc Dubois, le directeur commercial. « Principalement ceux de la Force aérienne belge et de l’US Air Force, mais également des armées de l’air danoise et néerlandaise. Au total, cela doit faire entre 20 et 30 avions par an qui y font l’objet d’un entretien complet. »

Deux bonnes nouvelles sont en outre tombées ces derniers mois, l’US Air Force – pour sa flotte d’avions basée en Europe – et la Koninklijke Luchtmacht (PaysBas) ont signé de nouveaux contrats d’entretien de leurs F-16 avec la SABCA. Des contrats qui courent jusqu’en 2021 et qui montrent à quel point est reconnu le savoirfaire de la société belge à Charleroi, où travaillent quelque 250 personnes.

Suspense

Mais la question du remplacement du chasseur américain utilisé par l’armée belge taraude les esprits. Même s’il est fort probable qu’il n’y aura pas de ligne d’assemblage en Belgique en raison de la faible taille de la commande (34 avions) et que la Belgique ne pourra plus bénéficier de larges retombées économiques comme ce fut le cas en 1975, ce marché focalise néanmoins l’attention.

« L’industrie belge pourrait malgré tout en profiter », explique Marc Dubois. « En vertu de l’article 346, la législation européenne permet en effet aux Etats membres de demander à avoir des implications dans des domaines d’activités qui sont indispensables pour assurer leur sécurité nationale. Dans ce cas, ces activités doivent être liées au remplaçant du F-16. Il pourrait s’agir, par exemple, de systèmes de formation pour l’entraînement des pilotes belges ou de technologies destinées à être embarquées dans les nouveaux avions. Des systèmes ou des technologies pour le développement desquels la SABCA espère pouvoir se placer en ordre utile. »

LES DRONES, UN NOUVEAU MARCHÉ

Si un épais brouillard entoure encore et toujours le remplacement des F-16, en revanche, le ciel est en train de s’éclaircir du côté du marché des drones. L’armée belge, qui utilise déjà des B-Hunter pour différentes missions comme la surveillance de lieux stratégiques en prévision d’actes de terrorisme ou la détection d’éventuelles pollutions maritimes, a lancé un appel d’offres informel dans le but de se doter de nouveaux drones de surveillance. Et, en raison de sa longue expérience dans la gestion de programmes d’entretien et de réparation, la SABCA a logiquement été contactée pour voir comment elle pourrait intervenir au niveau des activités de maintenance. Mais la société a également des ambitions qui dépassent le cadre militaire. En juin, au Bourget, elle a annoncé avoir signé un accord de partenariat avec la société DronePort, basée à Saint-Trond, et l’aéroport de Charleroi. Le but : développer un centre d’excellence pour les drones à usage commercial et militaire. « L’idée est de pouvoir offrir aux sociétés un service qui consisterait à faire la certification et la validation de leurs drones et de leur charge utile », explique Marc Dubois. « D’où notre collaboration avec DronePort qui gère le seul espace en Belgique qui soit isolé du reste du trafic aérien. Les drones de nos clients pourront être testés à Saint-Trond sans risque d’interférence avec d’autres aéronefs et achever leurs phases de qualification à Charleroi dans un environnement typique de vol. Le personnel qualifié de la SABCA mettra les charges utiles dans les drones, vérifiera la logique du fonctionnement de ceux-ci et le respect des règles de vol, avant de leur accorder leurs qualifications ». Les clients potentiels ? Les nouveaux drones de l’armée belge, mais également des sociétés basées en dehors de l’Europe et désireuses d’obtenir leur certification afin de voler sur notre continent et accéder ainsi à un plus large marché. Quant aux activités de surveillance, elles pourraient être de nature militaire ou civile et toucher des domaines variés comme la pollution, l’agriculture, etc.

FICHE D’IDENTITÉ

NAISSANCE
Création en 1920 de la Société anonyme belge de Constructions aéronautiques (SABCA). Après avoir appartenu à la Société Générale de Belgique, la société passe, à la fin des années 60, dans les mains du groupe français Dassault et du néerlandais Fokker Technologies (groupe GKN) qui détiennent aujourd’hui respectivement 53% et 43% des parts, le reste appartenant au privé.
IMPLANTATIONS
Bruxelles (Haren), Gosselies, Lummen (Limbourg belge) et Casablanca (Maroc)
PERSONNEL
1 100
CHIFFRE D’AFFAIRES DU GROUPE
202 millions d’euros (2016)
ACTIVITÉS PRINCIPALES
Aviation civile (50% des activités) : fabrication de structures (parties de fuselages et d’ailes), développement de systèmes de freinage (mécatronique). Défense (25 à 30%) : maintenance, réparation et modernisation d’aéronefs (activité principalement basée sur le site de Charleroi). Spatial (20 à 25%) : fabrication de structures et de systèmes de contrôle de vol (leader européen) pour les lanceurs.
PRINCIPAUX CLIENTS
Aviation civile : Airbus et Dassault.
Défense : forces belges et américaines. Spatial : Ariane et l’ESA.

Elle a éclos en 1931, à Gosselies, dans le nid de la SEGA, Société Générale d’Entreprises Aéronautiques, et a pris son envol avec le contrat des F-16 de l’armée belge: la Sonaca, qui vient de racheter le géant américain LMI, est aujourd’hui axée principalement sur l’aviation civile. Sa spécialité, le bord d’attaque des ailes. 

L’ entreprise a frappé fort en ce mois de juin 2017 : le 19, le jour même de l’ouverture du Salon aéronautique du Bourget, le Sonaca 200, un biplace d’écolage fraîchement sorti de ses ateliers, s’envolait de l’aérodrome de Gosselies pour son vol inaugural. Le 27, ensuite, son CEO Bernard Delvaux, annonçait officiellement le rachat pour 405,5 millions d’euros de LMI Aerospace, le géant américain (1 945 travailleurs répartis sur 21 sites) sur lequel la Sonaca avait lancé une offre publique d’achat amicale en février. Un double coup d’éclat qui a permis à la société carolorégienne d’occuper une nouvelle position stratégique sur l’échiquier mondial, tout en s’ouvrant à des projets à taille humaine.

Internationalisation croissante

Pourtant, si tout semble baigner aujourd’hui, la situation de l’entreprise n’a pas toujours été enviable dans le contexte d’un marché très cyclique. Au début des années ’90 et, après un premier retour à la croissance, davantage encore lors de la crise de 2008, la Sonaca avait clairement du plomb dans l’aile. Quand Bernard Delvaux a été appelé à la barre du navire, d’importants défis l’attendaient. L’entreprise était alors confrontée à des difficultés liées notamment à la baisse du dollar (par rapport à l’euro), à une productivité insuffisante et à la pression sur les prix imposée en raison de la concurrence par les donneurs d’ordre comme Airbus. « Le nouvel administrateur-délégué a réussi à insuffler un nouveau dynamisme à la société », explique Pierre Sonveaux, le président du conseil d’administration. « Et s’il y est arrivé, c’est notamment en accentuant notre présence sur les marchés étrangers. » 

Les chiffres le prouvent en effet : l’internationalisation de la Sonaca a largement contribué à lui redonner des couleurs. « Nous avons commencé par développer une activité au Brésil, en 2000, en y construisant un pôle industriel comprenant trois usines complémentaires à celles de Gosselies, qui ont permis d’améliorer la performance de la société. Dans le but de diversifier notre clientèle, nous avons ensuite acheté, au Québec, une société qui comptait Bombardier parmi ses clients et dont la filiale située aux Etats-Unis, à Wichita, nous a permis d’entrer sur le marché nord-américain. »

Objectif : Boeing

Restait à trouver un moyen pour atteindre l’objectif suivant : Boeing. Pour cela, il a néanmoins fallu attendre que les effets de la crise de 2008 se dissipent et que le dollar reprenne des forces. « Nous avons fini par trouver une opportunité en 2016 avec LMI Aerospace. C’était un gros poisson, mais nous avons préféré manger plutôt qu’être mangé, c’est-à-dire nous montrer offensifs plutôt que nous faire acheter et perdre notre maîtrise. En outre, LMI se présentait quelque peu affaiblie par ses activités d’ingénierie déclinantes. Dans le contexte actuel, il est préférable de chercher à améliorer les modèles existants et d’avoir des programmes de plus petites dimensions, plutôt que de vouloir construire de nouveaux appareils. Viser la diversification des clients plutôt que des produits. En rachetant LMI, le groupe Sonaca a eu accès au grand donneur d’ordre américain qu’est Boeing. Nous avons quasiment doublé de taille et devenons un acteur actif sur un marché que nous maîtrisons. »

Résultat des courses, le groupe Sonaca, qui, entretemps, s’est également implanté en Chine (2010) afin d’y assembler les bords d’attaque des A320 d’Airbus et a ouvert une usine en Roumanie (2015) afin de produire à un tarif concurrentiel, a vu son endettement se réduire de façon très significative. Et avec un résultat net de 39 millions d’euros en 2016, le groupe vient d’enregistrer une hausse de 18% par rapport à 2015. Un nouveau décollage qui devrait permettre à la Sonaca de se hisser parmi les acteurs de premier plan dans le domaine aéronautique.

DÉJÀ UNE TRENTAINE DE COMMANDES POUR LE SONACA 200

L’initiative est venue de certains cadres qui ont perçu l’intérêt que la société avait à se diversifier en commercialisant son propre avion biplace destiné aux écoles de pilotage. Un produit de niche pour lequel le marché était demandeur. On ne peut cependant pas dire que le Sonaca 200 soit un avion 100% belge, comme ce fut le cas, dans les années ‘50, avec le Tipsy Nipper développé par Avions Fairey, puisqu’il a été conçu par des designers sud-africains. « La société qui l’a développé n’avait ni les moyens ni l’ambition de le commercialiser en Europe », explique Pierre Sonveaux. « La Sonaca s’est donc associée à elle et a entrepris de repenser le concept. Il a fallu optimiser de nombreux aspects en veillant à ce que son prix le rende attrayant sur le marché, tandis que d’autres modifications ont été nécessaires afin de le rendre conforme aux normes européennes les plus exigeantes. » L’affaire semble bien partie puisqu’avant même que l’avion n’obtienne sa certification – espérée pour novembre, Sonaca Aircraft, qui a été créée dans le but de le commercialiser, a déjà reçu une trentaine de commandes émanant de plusieurs pays. Des exemplaires qui devraient être livrés au second semestre 2018. « Les commandes s’intensifieront certainement après la certification », espère Pierre Sonveaux qui conclut : « Le Sonaca 200 ne redimensionnera pas l’entreprise, mais il contribuera à changer quelque peu son image. Avec cet avion, nous montrons que nous sommes ouverts à d’autres projets. »

FICHE D’IDENTITÉ

NAISSANCE
En 1931, création de la société « Avions Fairey » à Gosselies. Cette société prendra le nom de Sonaca en 1978, lorsque le gouvernement belge décida de la racheter afin d’assurer la pérennité du contrat des F16.
IMPLANTATIONS
Brésil, Canada, Chine, Roumanie et Etats-Unis.
PERSONNEL
2 400 (hors LMI)
CHIFFRE D’AFFAIRES DU GROUPE
345 millions d’euros (2016)
ACTIVITÉS PRINCIPALES
Aviation civile : Sonaca occupe une position de leader mondial dans le développement, la fabrication et l’assemblage d’aérostructures, en particulier les bords d’attaque fixes et mobiles des avions. Spatial (secteur marginal) : développement de produits et services, production et essais.
PRINCIPAUX CLIENTS
Aviation civile : Airbus (de l’A319 au A380), Embraer (Régional Jets), Bombardier (notamment à travers le CSeries) et Dassault (le Jet d’affaires Falcon 7X). Défense : Airbus (transporteur A400M) et avions sans pilote B-Hunter (ou UAVs, pour Unmanned Air Vehicles). Spatial : Ariane et ESA.

Il dirige l’équipe qui vient de découvrir trois exoplanètes potentiellement habitables autour de l’étoile Trappist-A. L’astronome Michaël Gillon,  que le magazine Forbes a inscrit dans sa nouvelle liste des 100 personnalités les plus influentes, ne pourrait cependant vivre ailleurs que dans sa région liégeoise natale.

C’est à Anthisnes, haut lieu de l’industrie de la pierre qui offre à ses visiteurs un écrin naturel remarquable d’où jaillissent çà et là quelques bâtisses classées de toute beauté, comme la célèbre Avouerie et son donjon du XIIe siècle, que nous avons rencontré Michaël Gillon. L’astronome (43 ans) a beau se marteler le crâne depuis sa prime enfance afin de savoir si une vie existe en dehors de notre planète, il reconnaît qu’il lui serait absolument impossible d’habiter ailleurs que dans cette région liégeoise qui l’a vu grandir et où il adore se promener en famille. C’est pourquoi, voici sept ans, il choisit le hameau de Limon, dans le village de Tavier, comme camp de base entre ses allers et venues au Sart Tilman, ses fréquents déplacements vers les observatoires des deux hémisphères et ses tournées de conférences en Belgique et à l’étranger, tournées qui deviennent de plus en plus nombreuses depuis la récente découverte de son équipe.

Nous sommes en pleine campagne et le silence pourrait être qualifié de stellaire. À une extrémité de la rue qui se perd dans un bourbier, la maison de l’astronome ressemble à beaucoup d’autres, sauf que dans le jardin quelques jouets épars témoignent de la présence d’une vie encore toute jeune. « Quand je serai grand, je veux devenir un super-héros », lance d’emblée Lucas – un prénom qui nous propulse dans la saga de la « Guerre des Etoiles » – du haut de ses cinq ans. Sur terre ou quelque part dans la galaxie ? L’enfant n’a pas le temps de répondre car Wendy – nous voilà dans l’univers fantastique de Peter Pan –, sa maman, le happe pour l’emmener faire un peu d’activité physique à l’extérieur.

Sept ans à l’armée

« Moi, je n’avais aucune idée de ce que je voulais faire plus tard », enchaîne l’astrophysicien. « À l’école, je faisais le minimum pour réussir, les sciences ne me tentaient pas plus que cela, mais chaque fois que je regardais les étoiles, j’étais fasciné à l’idée qu’il puisse y avoir une autre vie quelque part dans l’univers. Je me régalais de romans de science-fiction et de films comme « E.T. » et « Rencontres du 3e type », de Spielberg, au point que je me serais bien vu tenir un vidéoclub. Finalement, parce que j’aimais le sport, j’ai opté pour l’armée. » Il y a des carrières qui mènent à tout, à condition d’en sortir. Dans le cas de Michaël Gillon, le voyant rouge, synonyme d’éjection, fut allumé par une maladie, la fibromyalgie, qui le rendit inapte à accomplir des exercices physiques. « J’ai alors commencé à lire des revues scientifiques de vulgarisation et le désir d’en savoir plus m’a titillé. Je me suis inscrit comme élève libre à un cours de biologie cellulaire et, comme cela me plaisait, j’ai quitté l’armée après sept ans et j’ai entrepris des études en biochimie à l’Université de Liège, études que j’ai complétées par un premier cycle en physique. »

Méthode des transits

Mis cette fois sur la bonne orbite, le Liégeois ne perd plus son temps. Trois ans plus tard, en 2006, il devient docteur en astrophysique et choisit de se spécialiser dans la recherche d’exoplanètes – des planètes situées en dehors de notre système solaire – par la méthode des transits. « Si l’on observe que la luminosité d’une étoile faiblit à intervalles réguliers, on peut en déduire que cette variation est due au passage d’une planète devant l’astre », résume Michaël, qui partit ensuite faire un post-doctorat à Genève, au sein de l’équipe suisse qui a découvert la première exoplanète en 1995. « J’ai décidé de concentrer mes recherches sur des étoiles naines ultra-froides, autour desquelles le phénomène est plus facile à détecter. En 2010, ayant obtenu un poste de chercheur permanent au FNRS, à Liège, j’ai décidé, avec mon collègue Emmanuel Jehin de construire un télescope robotique dédié à l’étude des systèmes planétaires. Nous l’avons installé à l’observatoire de La Silla, au Chili, et c’est ainsi que la mission Trappist a commencé. »

Étude à approfondir

La suite a fait les gros titres des médias. En 2015, la petite équipe dirigée par Michaël Gillon – et qui s’était entretemps internationalisée – découvrit la présence de trois planètes rocheuses, d’une taille similaire à celle de la Terre, gravitant autour d’une étoile de notre galaxie. Et, en février 2017, des recherches plus poussées menées avec l’appui du télescope américain Spitzer, lui permirent de constater qu’il ne s’agissait non pas de trois, mais de sept exoplanètes, dont trois situées dans une zone « potentiellement habitable ». C’est-à-dire, ni trop près ni trop loin de leur étoile afin d’y permettre la présence d’eau liquide, élément indispensable à toute forme de vie. « Pour en savoir plus, il faudra se pencher sur l’atmosphère entourant ces planètes, explique l’astronome. En observant la façon dont les photons émis par l’étoile sont absorbés à leur surface, c’est-à-dire en analysant le spectre de la lumière, on aura la signature de la matière traversée et on pourra définir la composition chimique de l’atmosphère. Et donc estimer si une vie est réellement possible. C’est la mission que nous confierons au télescope spatial James-Webb que la NASA va lancer en 2018 et qui remplacera Hubble. »

Ensuite, si l’on veut en apprendre davantage sur une potentielle biosphère extrasolaire, il faudra effectuer des études in situ. Ces planètes étant situées à 39 années-lumière de la nôtre, cela signifie, en admettant que l’homme arrive un jour à voyager à une vitesse dix fois moindre que celle de la lumière, qu’il lui faudra 390 années pour s’y rendre et autant pour retourner. « La possibilité d’effectuer de tels voyages, comme on le voit dans des films tels « Interstellar » et « Passengers », relève aujourd’hui de la science-fiction, note l’astronome. Je ne connaîtrai donc pas la réponse de mon vivant. Cela pourrait me frustrer, mais détecter une forme de vie ailleurs serait déjà une nouvelle révolution fascinante. Si on arrive à prouver qu’il existe une vie autour de certaines étoiles, ce serait le dernier coup – fatal – à la vision géocentrique de notre monde qui date de l’Antiquité et que les découvertes de Copernic avaient déjà considérablement mis à mal. Cela signifierait que la terre n’occupe pas une place privilégiée, qu’il n’y a pas qu’une seule biosphère mais que la vie est universelle. »

Sauvegarder notre planète

Ce n’est pourtant pas la perspective d’humer un jour l’air d’une autre planète qui motive les recherches de Michaël Gillon, mais bien la curiosité, la recherche scientifique. Car, le Liégeois l’affirme haut et fort : si un être humain pose demain le pied sur une exoplanète habitée par une forme de vie, il mourra sans doute très rapidement, car son système immunitaire ne sera pas en mesure de résister à des organismes qui auront évolué dans ce milieu pendant des millions d’années. « L’endroit le plus adapté à la vie de l’homme est et restera toujours le berceau de son espèce, la Terre. Certes, nous allons vers des temps très difficiles. La démographie croît sans cesse, les ressources sont surexploitées et le changement climatique est inquiétant, mais je ne suis pas d’accord avec Stephen Hawkins lorsqu’il dit que l’homme a 100 ans pour quitter la Terre. Ce n’est pas la bonne approche. Il faut tout faire pour sauvegarder notre planète. Celle-ci a déjà vécu plusieurs phases d’extinction massive d’espèces, causées par la chute d’astéroïdes, l’éruption de volcans, les changements climatiques... Cette fois, c’est l’homme qui est à l’origine du mal. Il y aura des millions de réfugiés climatiques, des fossés de plus en plus grands entre les populations défavorisées et les autres, mais je crois que l’homme aura les ressources et l’intelligence nécessaires pour inverser cette situation. Cela mettra sans doute plusieurs décennies, mais nous y arriverons ! » Super-héros, sauveur de la planète : il semble que le petit Lucas ait choisi un métier d’avenir…

www.astro.ulg.ac.be

LES PLANÈTES TRAPPIST SUR ORBITE LIÉGEOISE

Trappist-1 (le système planétaire), Trappist-A (l’étoile), Trappist-b, c, d, e, f, g et h (les exoplanètes)… Y aurait-il une région houblonnée baignant dans la voie lactée ? Grâce à Michaël Gillon et son équipe, nos fameuses bières sont en tout cas en train de s’inscrire en lettres dorées sur la carte du ciel. « En baptisant ainsi notre projet, nous avons voulu lui donner une connotation belge. C’est sympa et c’est une façon de marquer notre identité », commente le Liégeois qui avoue qu’il n’a pas été simple de construire un acronyme qui tienne la route sur le plan scientifique. « TRAPPIST, c’est pour « TRAnsiting Planets and PlanetesImals Small Telescope » (petit télescope dédié aux planètes en transit et aux planétésimaux). Et SPECULOOS, notre nouveau projet qui vient d’entrer en phase active et qui va nécessiter la construction de quatre télescopes destinés à nos recherches, signifie « Search for habitable Planets EClipsing ULtra cOOl Stars » (recherche de planètes habitables autour d’étoiles extrêmement froides). Un peu fort de café, en effet. Mais, au fait, notre astronome est-il amateur de trappistes ? « Bien sûr, c’est une des raisons qui m’ont donné l’idée de nommer le projet de cette façon. Depuis le début de celui-ci, nous avons pris l’habitude, au sein de notre équipe liégeoise, de fêter chacun de nos gros résultats avec un verre de bière trappiste. Ainsi, lorsque j’ai analysé les données Spitzer qui montraient l’existence de ces sept planètes, j’étais sur Skype avec mon collègue Julien de Wit qui travaillait de son côté à Boston et dont les résultats collaient parfaitement avec les miens. Nous avons célébré notre découverte à distance en ouvrant une Chimay, tout en invitant notre collègue Emmanuel Jehin, qui était aussi sur Skype, à trinquer avec nous ».

John Cockerill s’étant installé à Seraing en 1817, ce sont donc deux siècles de notre histoire industrielle que nous fêtons cette année. Une histoire plus ancienne que celle de la Belgique. Et qui n’est pas près de s’arrêter puisque Cockerill Maintenance & Ingénierie (CMI) continue à entretenir l’esprit d’innovation du génial Anglais dans plus de 20 pays à travers le monde.

Quand elle vit le jour en 1982, la société fut baptisée Cockerill Mechanical Industries. Axée sur la construction mécanique, cette filiale du Groupe Cockerill-Sambre était destinée à devenir le fleuron de la société. Mais les fusions successives des usines sidérurgistes liégeoises et hennuyères, fusions décidées afin de tenter de faire face à l’ouverture des marchés et à l’intensification de la concurrence, avaient peu à peu déplacé le centre de gravité historique de Cockerill de la construction mécanique vers la sidérurgie, de sorte que CMI, l’héritier équipementier de John Cockerill, se retrouva réduit au rang d’actif non stratégique. Les vingt premières années furent donc marquées par des pertes récurrentes comblées par des recapitalisations.

Un rachat sous forme de défi

C’est dans ce contexte difficile que Bernard Serin, l’administrateur délégué de Cockerill-Sambre, décida de racheter la société en 2002, soit au moment de la mise en place du groupe Arcelor, afin de lui redonner des couleurs. Un défi audacieux qui tenta également Pierre Meyers, l’ancien directeur financier de CockerillSambre, puis d’Usinor, qui accepta de l’accompagner dans cette nouvelle aventure. « En 2002, l’entreprise n’était plus vraiment adaptée au marché, explique Bernard Serin. Pendant 20 ans, CMI avait peu bougé mais le monde avait changé. Avant, chaque pays avait un champion national qui disposait de quelques technologies. Quand un pays avait besoin d’une technologie nouvelle, le champion achetait une licence. C’est ainsi que CMI construisit le cœur des réacteurs nucléaires belges sous licence Westinghouse. Mais, en 2002, le modèle avait changé. Le marché était devenu mondial, on voyageait partout, on parlait anglais, on transmettait des plans par Internet... »

Une fois l’indépendance de CMI retrouvée, le nouveau président va donc rapidement prendre les mesures qui s’imposent afin de renforcer sa compétitivité. Jugeant la part de l’ingénierie – très cyclique – trop importante par rapport aux activités de maintenance, il va développer ces dernières par le biais d’une politique active d’acquisitions très ciblées, en Europe d’abord, à l’étranger ensuite. Le second volet de son plan stratégique consistera à élargir le portefeuille des technologies qui, début 2002, était essentiellement constitué de chaudières fondées sur la technologie verticale, de lignes de galvanisation pour la sidérurgie et de tourelles de chars articulées autour du canon de 90 mm. En 2004, afin de valoriser les synergies entre ses deux métiers de base, la société prendra le nom de Cockerill Maintenance & Ingénierie.

Cinq secteurs et 4.600 collaborateurs dans le monde

Aujourd’hui, la stabilité de l’entreprise repose sur cinq secteurs : CMI Energy, spécialisé dans la conception, la fourniture, le montage et la mise en service de générateurs de vapeur destinés à des unités de production électrique ou de cogénération ; CMI Defence, leader technologique incontesté en matière d’équipement pour véhicules blindés de poids léger et moyen ; CMI Industry, spécialisé dans les procédés industriels, notamment les équipements de traitement mécanique, thermique et chimique pour la sidérurgie à froid et l’aéronautique ; CMI Environment, actif principalement dans les domaines du traitement de l’eau, des fumées, des déchets solides et de l’efficacité énergétique ; et CMI Services, qui accompagne les clients dans la gestion opérationnelle de leurs installations industrielles.

Parallèlement à ces développements, Bernard Serin a accéléré l’internationalisation du groupe. Aujourd’hui, CMI conçoit, intègre, modernise et entretient des équipements industriels partout dans le monde. Si le groupe reste fortement ancré dans la région liégeoise, autour du château de Seraing qui constitue toujours son quartier-général, il compte désormais 4.600 collaborateurs (de 44 nationalités différentes) répartis dans près de 80 sociétés établies partout dans le monde, et son chiffre d’affaires s’élève à plus de 1,2 milliard d’euros.

Des experts formés en permanence

Comme John Cockerill, le groupe considère ses collaborateurs comme sa principale richesse. Ingénierie ou services, commercial ou technique, management ou expertise : quelle que soit leur fonction, c’est de leur savoir-faire que naissent les produits et les services CMI. Le monde industriel moderne nécessite des spécialistes dans tous les domaines, même les plus inattendus, comme les alpinistes industriels chargés d’effectuer des opérations de maintenance sur des installations inaccessibles par des moyens traditionnels ou ceux qui se forment pour devenir des « nez » et détecter les odeurs liées aux activités industrielles et humaines.

Qu’ils doivent intervenir sur une chaudière, un laminoir, une locomotive ou une éolienne, les experts de CMI se forment en permanence pour améliorer les performances techniques, économiques et environnementales des équipements existants. C’est ainsi qu’a notamment été créé, en 2015, le Centre d’Expertise Soudage (CES) composé aujourd’hui d’une vingtaine d’experts bénéficiant, à Seraing, d’un atelier équipé d’un matériel dernier cri, dont des machines complexes telles que des cellules robotisées de soudage à l’arc et des machines à souder par faisceau d’électrons.

Des technologies qui ne connaissent pas de frontières

Comme les métiers, les outils de travail s’adaptent pour délivrer des prestations plus rapides, plus pointues ou plus efficaces. Ainsi, les technologies d’assistance par ordinateurs, en 3D notamment, et les outils collaboratifs deviennent la norme. C’est le cas des lunettes connectées qui permettent à des opérateurs sur site et des ingénieurs localisés à distance de travailler ensemble sur une même opération de maintenance en direct.

Ses technologies et ses équipes ne connaissent pas de frontière. Elles s’exportent ou s’installent là où sont les besoins, équipements et services s’adaptant aux demandes et aux caractéristiques de chaque territoire (le soleil au Mexique et en Afrique du Sud, le traitement des boues pétrolières en Arabie Saoudite, le traitement des odeurs à Macao...). Forgée par John Cockerill, cette vocation d’exportateur suppose non seulement la maîtrise des technologies, mais aussi la connaissance des cultures, des législations, des infrastructures et des spécificités locales.

Diversification, savoir-faire des collaborateurs, quête de l’innovation et capacité à relever les défis et à les transformer en opportunités industrielles : ces quatre valeurs qui transcendent l’activité de CMI étaient déjà celles de John Cockerill. Et c’est encore nanti de ce précieux bagage que l’entreprise devra répondre aux défis majeurs de demain : la disponibilité de l’énergie, les problèmes environnementaux, la croissance de la population, l’émergence de la technologie digitale, la santé … Mais l’héritage est en de bonnes mains !

Les CMI Awards 2017

En 2016, CMI a décidé de lancer un concours interne afin de mettre en lumière et de récompenser toutes les actions menées dans le Groupe en matière de responsabilité sociétale et environnementale d’entreprise. Une occasion également, comme l’estime son président, de faire un zoom sur le dynamisme d’innovation et la cohésion des équipes qui se cachent derrière les projets. Cette année, le jury international qui présidait la deuxième CMI Awards a récompensé trois projets dans trois secteurs différents.

Prix Santé et Sécurité : protection contre l’explosion de mines et d’engins explosifs

Ce tout petit dispositif en taille a un impact important sur la sécurité des personnes, puisqu’il permet de sauver les vies des militaires. Il s’agit d’un absorbeur de chocs destiné à protéger les occupants des chars contre les explosions de mines sous leurs véhicules. Quand celles-ci surviennent, le dispositif, qui est installé sous les sièges, dissipe l’onde de choc et permet ainsi d’abaisser l’impact en-dessous des seuils critiques.  A noter que la défense n’est pas le seul secteur qui pourrait être intéressé par ce type de dispositif. Cet absorbeur de chocs pourrait être également très efficace en matière de sécurité routière, dans le domaine ferroviaire, voire dans l’aide humanitaire, où le dispositif pourrait équiper le matériel largué aux populations dans le besoin.

Prix Innovation : grue de maintenance pour les récepteurs solaires

Cette grue s’inscrit dans le cadre du projet Atacama 1 (Chili) pour lequel CMI Solar a développé des récepteurs thermo-solaires à sels fondus – technologie qui permet de stocker l’énergie et de faire fonctionner la centrale jour et nuit – qui sont localisés au sommet d’une tour en béton, à plus de 200 mètres de hauteur. Ces panneaux doivent très régulièrement faire l’objet d’inspections et d’opérations de maintenance. La grue avec nacelle imaginée par CMI a un rayon d’action de 360°, ce qui lui permet d’accéder à toute la surface externe du récepteur. Un concept qui permet de proposer au marché un produit complet de récepteur thermosolaire, accompagné de son système de maintenance.

Prix Environnement : pompage photovoltaïque (l’eau à partir du soleil)

Le système de pompage photovoltaïque développé par CMI Balteau permet d’alimenter des pompes à eau à partir de panneaux photovoltaïques. Un concept particulièrement adapté aux zones africaines rurales où il faut parfois marcher plusieurs heures pour arriver à un puits. Le pompage photovoltaïque va permettre d’alimenter en eau des villages qui ne sont pas raccordés à électricité et qui disposent de peu de ressources pour financer des énergies fossiles. Le projet est en cours de réalisation et une commande de 50 puits de forage au Kenya a été passée. Les enjeux de la transition énergétique sont également au cœur de ce projet puisque les énergies renouvelables sont en passe de remplacer les énergies fossiles.